Die internationale Schifffahrt bekommt strengere Umweltauflagen – zumindest in Teilen. Vor Europas Küsten soll eine der größten "Umweltzonen" der Welt für Schiffe entstehen. Auf ihrer Sitzung in London hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO in der vergangenen Woche beschlossen, dass im Nordostatlantik ab 2028 strengere Abgasregeln gelten sollen.
In dem Gebiet müssen Schiffe künftig strengere Grenzwerte für Schwefel- und Stickoxide einhalten als bisher. Dafür müssen Reedereien schwefelärmere Treibstoffe nutzen oder ihre Abgase reinigen. Für neuere Schiffe gelten zudem strengere Vorgaben bei Stickoxiden. Ziel ist es, die Luftverschmutzung entlang der Küsten spürbar zu senken.
Der Nabu wertet das als Erfolg. Die Umweltorganisation erwartet, dass sich die Luftqualität an vielen Küsten gerade in stark befahrenen Regionen deutlich verbessert. Weniger Schwefel- und Stickoxide bedeuten auch weniger Gesundheitsbelastungen für Anwohner und weniger Schäden für empfindliche Ökosysteme.
Das Gebiet soll von Portugal über die Britischen Inseln bis nach Island und Grönland reichen und bestehende Schutzzonen im Mittelmeer, in der Nordsee und vor Nordamerika verbinden.
CO2-Preis für die Schifffahrt bleibt großer Streitpunkt
Die Luft wird durch das geplante Emissionskontrollgebiet sauberer, doch beim CO2 tritt die Schifffahrtspolitik weiter auf der Stelle. Bei den nun zu Ende gegangen IMO-Verhandlungen konnten sich die Mitgliedsstaaten nicht auf einen globalen CO2-Preis für die Schifffahrt einigen. Stattdessen wurden die Gespräche darüber erneut vertagt.
Dabei liegt ein konkreter Plan längst auf dem Tisch, um die Schifffahrt bis 2050 klimaneutral zu machen: Das sogenannte Net-Zero Framework sieht unter anderem einen globalen CO2-Preis vor, der ab 2027 greifen sollte. Er gilt als zentrales Instrument, um den Umstieg auf klimafreundliche Treibstoffe anzustoßen. Der Plan enthält zudem verbindliche Vorgaben für die Emissionsintensität von Treibstoffen.
Doch genau darüber wird seit Monaten gestritten. Vor allem die USA, Saudi-Arabien und andere ölproduzierende Staaten lehnen den Mechanismus ab und versuchen, ihn abzuschwächen oder ganz zu verhindern. Eine knappe Minderheit von 51 Staaten wollte den Plan neu aufrollen, scheiterte damit jedoch.
55 Staaten, darunter die EU und kleine Inselstaaten, sprachen sich auf dem IMO-Treffen in London für das Net-Zero Framework aus und betonten die Notwendigkeit eines CO2-Preises, um den klimafreundlichen Umbau der Schifffahrt zu finanzieren. Die Verhandlungen sollen nun Ende des Jahres fortgesetzt werden.
Einige Staaten wollen den CO2-Preis ganz streichen
"Es ist eine Erleichterung, dass das Net-Zero Framework überlebt hat, aber die IMO darf nicht zulassen, dass Verzögerungen zur neuen Normalität werden", sagte Felix Klann, Experte für Schifffahrtspolitik bei der europäischen Umweltorganisation Transport & Environment (T&E).
Auch für Delaine McCullough, Präsidentin des NGO-Bündnisses Clean Shipping Coalition, ist jede weitere Verzögerung des Plans inakzeptabel. "Er ist das Ergebnis jahrelanger Verhandlungen und Einigungen. Es gibt keine Alternative, die die Ziele der Treibhausgasstrategie der IMO erreichen oder breite Unterstützung gewinnen könnte", sagte McCullough.
Doch wie es weitergeht, ist offen. Neben dem bestehenden Plan liegen mehrere Gegenentwürfe auf dem Tisch. Fidschi schlägt zum Beispiel eine globale CO2-Abgabe vor, sollte der Rahmen neu verhandelt werden. Japan will den CO2-Preis ganz streichen. Die Billigflaggenstaaten Panama und Liberia wollen noch weiter gehen. Sie plädieren dafür, sowohl den CO2-Preis abzuschaffen als auch die Grenzwerte für Treibstoffe zu lockern, was die Nutzung fossiler Energien verlängern würde.
Jedes Jahr verursacht die Schifffahrt rund 1.000 Millionen Tonnen CO2 und ist damit für etwa drei Prozent der weltweiten Emissionen verantwortlich. 2024 entfiel fast die Hälfte davon auf Container- und Massengutfrachter, ein weiteres Viertel auf Öl- und Chemikalientanker.
Zögerlichkeit wird am Ende teurer
2023 einigten sich die IMO-Mitgliedsstaaten darauf, die Schifffahrt um das Jahr 2050 klimaneutral zu machen. Der Beschluss markiert einen Kurswechsel, weil erstmals ein klarer Zeitrahmen für die Dekarbonisierung festgelegt wurde und auch Zwischenziele für 2030 vorgesehen sind. Gleichzeitig blieb die Strategie in zentralen Punkten vage, etwa bei der konkreten Ausgestaltung von Maßnahmen und deren Verbindlichkeit.
Analysen des UCL Energy Institute in London legen nahe, dass der maritime Sektor ohne CO2-Preis für starke Preisschwankungen anfällig bleibt. Eine klare Bepreisung von Emissionen könnte hingegen für stabilere Märkte sorgen und Investitionen verlässlicher machen. Besonders betroffen wären sonst ärmere Länder, die die Folgen schwankender Energiepreise am stärksten spüren.
Wie stark diese Abhängigkeit ist, zeigt sich aktuell im Persischen Golf. Laut T&E kostet der dortige Konflikt die Schifffahrt derzeit rund 340 Millionen Euro pro Tag. Hintergrund sind vor allem steigende Treibstoffpreise sowie Umwege und Verzögerungen in den Lieferketten. Die Zahlen zeigen, wie stark die Branche nach wie vor von fossilen Energien abhängt – und wie geopolitische Krisen unmittelbar auf die Kosten und die Stabilität des Sektors durchschlagen.
Politisch geht es dagegen nur langsam voran. Tatsächlich ist dies bereits die zweite Verzögerung: Im April 2025 einigten sich die IMO-Staaten auf das Net-Zero Framework. Doch die geplante Verabschiedung wurde im selben Jahr unter massivem Druck der USA und weiterer ölproduzierender Staaten verschoben.
Eine von der französischen Reederei CMA CGM unterstützte Untersuchung kommt zu einem klaren Ergebnis: Die Kosten der Dekarbonisierung hängen stark vom Tempo des Umstiegs ab. Ein früher Übergang erfordert zwar höhere Investitionen, doch verzögertes Handeln treibt die Gesamtkosten deutlich in die Höhe.
