Heben die Kerosin-Alternativen nun ab?

Die Sorge vor einem möglichen Kerosinmangel und weiterer Verteuerung des Sprits zum Fliegen geht um. Wie hoch steigen die Flugpreise noch? Müssen Airlines Flüge streichen? Auslöser sind die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten: der Iran-Krieg und die Blockade der für den Erdöl- und LNG-Transport zentralen Straße von Hormus.

Nach Einschätzung der Europäischen Union ist die Versorgungslage aktuell zwar noch stabil, könnte sich aber verschärfen, wenn keine Lösung zur Hormus-Öffnung gefunden wird. Das in Europa verbrauchte Kerosin stammt großteils aus Importen, ein nicht unerheblicher Anteil davon aus dieser Region.

Entsprechend aufmerksam verfolgt Brüssel die Entwicklung. Man sei vorbereitet, betonte die EU-Kommission, und arbeite daran, die Lieferketten weniger anfällig zu gestalten. Zugleich aber wächst der Druck, den Luftverkehr schneller unabhängiger von fossilen Energieträgern zu machen. Zuerst hatte die Internationale Energie-Agentur IEA vor Engpässen im Flugverkehr gewarnt.

Auch in Deutschland läuft die Debatte. Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) berief einen "Kerosingipfel" mit Luftfahrtbranche, Mineralölwirtschaft und Logistik ein. Ziel war es, Engpässe zu erkennen und Gegenmaßnahmen zu diskutieren. Reiche sprach im Anschluss davon, die Versorgung sei "aktuell gesichert", aber angespannt. Es gehe vor allem um Vorsorge.

Kritischer äußert sich die Opposition. Der Grünen-Politiker Omid Nouripour sagte, Deutschland agiere in der Krise zu langsam. Es brauche deutsche und europäische Initiativen sowie Gespräche mit anderen betroffenen Ländern, die zur weltweiten Versorgung mit Kerosin den Austausch suchten.

CO₂-freie Alternativen stehen noch am Anfang

Kerosin aus Erdöl muss ohnehin mittel- und langfristig durch CO₂-freie Alternativen ersetzt werden, um die Klimaschutz-Ziele zu erreichen. Der Iran-Krieg rückt dies wieder stärker in den Blick. Der CO₂-Ausstoß soll durch Einsatz sogenannter Sustainable Aviation Fuels (SAF) vermindert werden. Bisher entfallen jedoch erst 0,3 Prozent des globalen Kerosinverbrauchs auf solche "nachhaltigen" Flugzeugtreibstoffe.

Zwar wird immer wieder auch die Elektrifizierung des Flugverkehrs als Alternative diskutiert. Batteriebetriebene Flugzeuge könnten insbesondere auf Kurzstrecken eingesetzt werden. Doch die physikalischen Grenzen sind eng.

Batterien haben eine deutlich geringere Energiedichte als flüssige Kraftstoffe und sind sehr schwer. Für größere Maschinen und längere Distanzen sind sie daher ungeeignet. Realistisch erscheint ihr Einsatz allenfalls im Regionalverkehr mit kleinen Flugzeugen – oder in Luftschiffen. Für den Großteil des heutigen Luftverkehrs sind sie auf absehbare Zeit keine Alternative. 

Als zentraler Hoffnungsträger gilt deswegen synthetisches Kerosin, auch E‑Kerosin genannt. Es wird mithilfe von erneuerbarem Strom und Kohlendioxid hergestellt und kann im Prinzip klimaneutral sein. Technologisch ist das Verfahren erprobt, doch die industrielle Produktion steht noch am Anfang.

In Deutschland gehört das Karlsruher Start‑up Ineratec, eine Ausgründung des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT), zu den Vorreitern. Im Industriepark Frankfurt-Höchst betreibt es eine Pilotfabrik, die synthetische Kraftstoffe produziert.

Kooperation mit Rheinmetall und Eon

Die Dimensionen zeigen jedoch die Herausforderung: In dem Industriepark stehen zwei Pilotanlagen, eine dritte wird gebaut. Laut Unternehmenschef Tim Böltken können alle drei Anlagen bei Volllast 2.500 Tonnen synthetische Kraftstoffe pro Jahr herstellen. Der Kerosinbedarf liegt allerdings allein in Deutschland bei rund neun Millionen Tonnen. Selbst bei einem schnellen Ausbau bleibt die Lücke also enorm.

Zudem ist die Herstellung energieintensiv und teuer, da große Mengen erneuerbaren Stroms dafür nötig sind. Das Kohlendioxid stammt bei dem Verfahren idealerweise aus Abgasen oder Bioreaktoren, kann theoretisch aber auch aus der Luft gewonnen werden.

Die aktuelle Produktion klimaneutraler Flugtreibstoffe liegt um mehrere Größenordnungen unter dem Bedarf. (Bild: Nate Hovee/​Shutterstock)

Das Interesse von Investoren an dem Verfahren ist groß. Bisher haben sich mehr als ein Dutzend Fonds für grünes Investment beteiligt und mehr als 50 Millionen Euro beigesteuert. Inzwischen setzt Ineratec auch auf eine Kooperation mit dem Rüstungskonzern Rheinmetall, es wurde ein Konsortium zusammen mit zwei weiteren Klima-Start‑ups sowie dem Stromkonzern Eon gebildet.

Böltken sagte dazu: "Ursprünglich haben wir unsere Technologie entwickelt, um die Dekarbonisierung von Luftfahrt und Transport zu ermöglichen." Nun sehe sein Unternehmen im Militärbereich ebenfalls Chancen.

Dass der Hochlauf der E‑Kerosin-Technologie durchaus herausfordernd ist, zeigt eine Anlage der Klimaschutzorganisation Atmosfair im niedersächsischen Werlte, die 2021 als Pionierprojekt dafür eingeweiht worden war – unter Beteiligung der damaligen Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) und einer Vertreterin der Lufthansa Group.

Doch technische Probleme und ein unsteter Betrieb machten viel Ärger. Die Anlage, die mit Ineratec-Technologie gebaut wurde, funktioniere "immer noch nicht annähernd wie geplant", sagte Geschäftsführer Dietrich Brockhagen noch im letzten Jahr.

Biogene Reststoffe werden auch von anderen Sektoren beansprucht

Eine zweite wichtige Alternative ist sogenanntes Bio-Kerosin aus Reststoffen von Ackerbau, Holzwirtschaft und Abwasseraufbereitung. Dabei werden organische Abfälle – etwa Holzreste, Stroh oder andere landwirtschaftliche Nebenprodukte – in flüssige Kraftstoffe umgewandelt.

Eine Studie von Atmosfair und dem Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung (Ifeu) zeigt, dass hier durchaus Potenzial vorhanden ist. Demnach könnten weltweit erhebliche Mengen an Restbiomasse genutzt werden, ohne zusätzliche Flächen für Energiepflanzen zu beanspruchen.

Auf diese Weise wäre es möglich, rund 20 Prozent des aktuellen Treibstoffbedarfs der globalen Luftfahrt nachhaltig zu decken. Theoretisch wären noch höhere Anteile denkbar, jedoch nicht, wenn hohe Standards für Umwelt- und Sozialverträglichkeit angelegt werden.

Gleichzeitig macht die Untersuchung allerdings klar, dass diese Ressourcen stark umkämpft sind. Die Reststoffe etwa könnten auch zur Stromerzeugung genutzt werden – mit einem globalen Potenzial von bis zu 645 Milliarden Kilowattstunden jährlich.

Alternativ könnten sie zu Pflanzenkohle verarbeitet werden und so CO₂ dauerhaft binden, genutzt in der Landwirtschaft als Bodenverbesserer – bis zu 350 Millionen Tonnen pro Jahr weltweit. Das entspricht etwa einem Prozent der globalen Emissionen.

Ein neues Verhältnis zum Flugverkehr

Diese Nutzungskonkurrenz ist entscheidend. Biomasse steht nicht unbegrenzt zur Verfügung, und ihre Verwendung für Flugkraftstoffe bedeutet, dass sie an anderer Stelle fehlt.

Ergo: Selbst wenn sämtliche nachhaltigen Reststoffe genutzt würden, ließe sich so nur ein Teil des heutigen Kerosinbedarfs decken. Hinzu kommt, dass Transport und Aufbereitung in der Raffinerie zusätzliche Energie benötigen. Bio-Kerosin kann daher zwar einen Beitrag leisten, aber keine vollständige Lösung darstellen.

Die Zwischenbilanz fällt also eher nüchtern aus. Es gibt vielversprechende Technologien, doch keine davon steht kurzfristig in ausreichender Menge zur Verfügung. Weder E‑Kerosin noch Bio-Kerosin können einen möglichen Engpass wegen des Iran-Krieges kompensieren. Der Aufbau einer klimafreundlichen Luftfahrt wird noch viele Jahre dauern.

Auf einem anderen Blatt steht die Frage, ob und wie schnell der Kerosinverbrauch durch ein verändertes Verkehrsverhalten gesenkt werden kann. Der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie verweist hier darauf, dass das Passagieraufkommen auf deutschen Flughäfen heute noch unter dem Niveau der Vor-Corona-Zeit liegt. Vor allem der Geschäftsreiseverkehr sei deutlich zurückgegangen.

Knie erwartet, dass es in wenigen Jahren gar keinen gewerblichen innerdeutschen Flugverkehr mehr geben wird. Bei Inlandsflügen gehe die Nachfrage extrem zurück, weil immer mehr digitale Kommunikationsformen den direkten Kontakt ersetzen und es auch Verlagerungen auf die Bahn gibt.

Generell plädiert Knie für ein neues Verhältnis zum Flugverkehr als besonders energie- und klimaproblematischer Mobilitätsart. Fliegen werde nur von einer Minderheit intensiv genutzt. "Rund zwei Drittel aller Deutschen fliegen nie, lediglich zehn Prozent der Bevölkerung sind wirkliche Vielflieger", so Knie.

Fliegen müsse wieder als das verstanden werden, was es sei: eine außergewöhnliche Form der Fortbewegung für besondere Anlässe.

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie gehört dem Herausgeberrat von Klimareporter° an.

Anzeige