Das war neu für deutsche Autofahrer: Plötzlich wölbt sich die Fahrbahn auf, als hätte jemand von unten einen Keil in die Autobahn geschoben. Betonplatten reißen, Kanten stellen sich hoch, aus einer glatten Spur wird binnen kurzer Zeit eine gefährliche Buckelpiste.
Solche Hitzeschäden haben in den vergangenen Wochen auf mehreren deutschen Fernstraßen für Sperrungen und Tempolimits gesorgt.
Die Autobahn GmbH meldete nach dem Beginn der jüngsten Hitzewelle im Juni Schäden unter anderem auf A1, A2, A10, A11, A13, A14, A15 und A115. Auf älteren Abschnitten von A7, A92 und A93 wurden vorsorglich Tempolimits angeordnet.
Hitzeschäden wie die sogenannten Blow-ups und Beton-Abplatzungen träten besonders bei älteren Betonfahrbahnen auf, erklärte das Unternehmen. In Brandenburg waren wegen Hitzeschäden zeitweise Abschnitte der A2, A11 und A15 betroffen, auf der A2 bei Ziesar mussten Schäden tagelang repariert werden.
Auch in Nordrhein-Westfalen wurden Schäden auf Landes- und Bundesstraßen registriert, etwa im Hochsauerland. Der WDR berichtete zudem über Straßen, bei denen sich Asphalt durch Hitze löste. Das alles zeigt: Straßen sind nicht nur Verkehrswege, sie können auch riesige, versiegelte Wärmeflächen sein.
Fachleute erwarten: Solche Probleme dürften sich künftig häufen. Tatsächlich sind die Schäden ein Vorgeschmack auf ein Infrastrukturproblem, das durch das sich weiter erwärmende Klima verschärft wird. Eine Klimakrise, an der der Autoverkehr freilich selbst einen erheblichen Anteil hat.
Hitzeanfällige Straßenbeläge
Der Deutsche Wetterdienst (DWD) registrierte im vorigen Monat eine historische Hitzewelle. Am 27. Juni wurde nach seinen Angaben an 46 Messstationen in elf Bundesländern die Marke von 40 Grad erreicht oder überschritten.
Solche Lufttemperaturen bedeuten für Fahrbahnen zusätzliche Belastungen. Dunkler Asphalt kann sich in der Sonne auf deutlich höhere Oberflächentemperaturen erhitzen. Bleiben auch die Nächte warm, kühlt der Belag nicht mehr ausreichend aus.
Straßen bestehen zwar aus hartem Material, aber ihre Struktur ist gerade bei Hitze anfällig. Beton dehnt sich dann aus. Bei älteren, vorgeschädigten Fahrbahnen können sich Platten gegeneinander schieben, plötzlich aufwölben und brechen – es entstehen besagte Blow-ups. Für Autofahrer und besonders für Motorradfahrer können sie gefährlich werden, weil sie wie eine Sprungschanze in der Fahrbahn wirken.
Asphalt verhält sich anders. Er platzt nicht auf, kann bei Hitze aber weich werden. Das Bindemittel Bitumen verliert an Zähigkeit, unter schweren Lkw bilden sich Spurrinnen, Verdrückungen oder Ablösungen. Fachleute sprechen auch von einer "schwitzenden Decke".
"Nicht angepasst an das, was uns bevorsteht"
Der Bau- und Umweltingenieur Konrad Mollenhauer von der Universität Kassel erklärt den Mechanismus bei Beton so: Die Betonplatte will sich bei höherer Temperatur ausdehnen, findet dafür aber keinen Platz. Steigt die Temperatur der Platte übermäßig an, baut sich Druckspannung auf. Wird die Spannung zu groß, können Kanten brechen und sich aufstellen. Mollenhauer nennt das in einem Interview ein "Betonbeben".
Der Professor warnt vor allem vor dem Bestand: Straßenbefestigungen hielten in der Regel deutlich über 30 Jahre. Deshalb gebe es im Netz noch viele Straßen, "die nicht an das, was uns klimatisch bevorsteht, optimal angepasst sind". Ein großes Problem bei den Blow-ups sei, dass sie plötzlich auftreten, ohne vorher sichtbare Verformungen. Die Straßenmeistereien hätten daher "keine Chance", die Stellen rechtzeitig abzusichern.
Der Straßenbau kann sich in gewissem Maße an die veränderte Hitzelage anpassen. Moderne Betonfahrbahnen berücksichtigen höhere Sommertemperaturen besser, gefährdete Altstrecken können mit Entlastungsstreifen aus Asphalt versehen werden. Die Autobahn GmbH hat angekündigt, besonders gefährdete Abschnitte intensiver zu kontrollieren.
Bei Asphalt helfen veränderte Mischungen und härteres oder polymermodifiziertes Bitumen, hellere Gesteinskörnungen, bessere Entwässerung und ebenfalls mehr Kontrollen. In Nordrhein-Westfalen sollen helle Straßenbeläge getestet werden, die weniger Hitze speichern.
Straßenbau vergrößert das Problem
Die Anpassung hat allerdings Grenzen. Ein Asphalt, der sehr hohe Sommertemperaturen aushält, darf im Winter nicht spröde werden. Helle Beläge können die Erwärmung mindern, aber auch stärker blenden oder unter Lkw-Verkehr schneller verschleißen. Und jeder Kilometer neue Straße bedeutet neue versiegelte Fläche, mehr aufgeheiztes Stadtklima, mehr Unterhalt.
Der Kasseler Verkehrsforscher Helmut Holzapfel sieht deshalb nicht nur ein Material-, sondern auch ein Planungsproblem. Er fordert seit Jahren, den weiteren Straßenbau zu stoppen oder zumindest stark zu begrenzen, weil neue Straßen zusätzliche Flächen versiegeln, Verkehr erzeugen und spätere Erhaltungskosten schaffen.
"Wir müssen das Geld in die Erhaltung der Straßen stecken, gerade auch, um Hitzeschäden besser abzupuffern", mahnt Holzapfel. Sonst fahre die Verkehrspolitik finanziell und ökologisch in eine Sackgasse.
Der Blick in die USA zeigt, dass das Problem international ist. Während der Hitzewelle zum Unabhängigkeitswochenende vom 4. Juli knickte im Bundesstaat Maryland ein Abschnitt der Interstate 97 ein, in Illinois warnte das Verkehrsministerium Autofahrer vor hitzebedingten Fahrbahnschäden, auf der Interstate 72 bei Springfield wurden Buckel gemeldet.
Der US-Stadtplaner Charles Marohn von der Organisation Strong Towns sagte dem öffentlichen Rundfunksender NPR, hitzebedingte Straßenschäden entstünden besonders dann, wenn ohnehin strapazierte Fahrbahnen über mehrere Tage heiß werden, sich ausdehnen und verformen. Marohn warnte vor einer anhaltenden Kostenlawine für Kommunen. Viele Städte hätten ein Netz zu erhalten, das unter früheren Klimabedingungen geplant wurde.
Straßenbahnen ausgebremst
Die Hitzeschäden dieses Sommers sind hierzulande bisher beherrschbar geblieben. Doch sie zeigen, wie schnell die Probleme eskalieren können. Wer Infrastrukturpolitik ernst nimmt, muss deshalb Hitze mitplanen – und zugleich die Klimakrise bremsen, die aus seltenen Extremfällen neue Normalität macht.
Klimaanpassung ist keine freiwillige Verschönerung, sondern Daseinsvorsorge. Straßen, Brücken, Gleise und Haltestellen müssen künftig größere Temperaturspannen aushalten.
Sichtbar wurde das während der Juni-Hitzewelle auch ausgerechnet dort, wo die Verkehrswende stattfinden soll: beim öffentlichen Nahverkehr. Erst mussten die Leipziger Verkehrsbetriebe zeitweise den gesamten Straßenbahn-Betrieb sperren, dann standen auch in Nürnberg die Trams still.
In beiden Städten war nicht der Fahrdraht das Problem, sondern der Untergrund. Fugenmasse an den Gleisen wurde weich, klebte an Schienen und Rädern, Fahrzeuge wurden beschädigt.
In Leipzig reinigten Beschäftigte und Freiwillige kilometerweit Gleise und setzten Weichen instand, ein Tüv-Gutachter prüft nun die Ursachen im Detail. Auch andere Städte wie Essen waren betroffen. Langfristig sieht die Branche hier angesichts des Klimawandels Anpassungsbedarf.
