Klimareporter°: Frau Köhne, die Lufthansa hat angekündigt, für den Sommer 20.000 Flüge zu streichen und so 40.000 Tonnen Kerosin einzusparen. Wird der Konzern jetzt zum Klimaschützer?
Anja Köhne: Noch lange nicht, leider. Weniger Flüge nutzen dem Klimaschutz vielleicht kurzfristig, dieser Effekt ist aber marginal und hat einen hohen Preis für das Unternehmen, für Reisende und vielfach für die Zielregionen, wenn sie wirtschaftlich stark vom Tourismus abhängig sind und von dem Einbruch überrascht werden.
Der Grund, warum die Lufthansa Flüge streicht, ist ja nicht der Klimaschutz. Ihr geht es vor allem darum, die Versorgung mit Kerosin zu sichern, sowie um Kosteneinsparungen.
Wann könnte man denn von Klimaschutz sprechen?
Verantwortung fürs Klima würden die Lufthansa und die ganze Luftfahrtbranche übernehmen, wenn sie die Maßnahmen ergreifen würden, die die Branche selbst auf den Weg bringen kann.
Nötig wäre zum einen der vollständige Umstieg bis 2050 auf klimaneutrale Treibstoffe, mit einem hohen Anteil strombasierten Kerosins. Zum anderen geht es um die Vermeidung der klimaschädlichen Kondensstreifen – der oft übersehenen, aber stark klimawirksamen Nicht-CO2-Emissionen – durch eine angepasste Routenführung.
Statt voranzugehen, versteckt sich die Lufthansa hinter der Ölindustrie, die ihrerseits darin versagt, strombasiertes Kerosin – abgekürzt E‑SAF – zuverlässig in größeren Mengen herzustellen.
Die Flugbranche, die Lufthansa eingeschlossen, sperrt sich aktuell gegen Vorhaben der EU, die klimaneutralen Treibstoffe hochzufahren, die Nicht-CO2-Effekte zu reduzieren und diese auch zu bepreisen. Die Unternehmen stemmen sich auch dagegen, internationale Flüge, die in der EU starten, in den Emissionshandel aufzunehmen.
Fliegen ist die Abstand klimaschädlichste Form der Mobilität. Vor Jahren gab es intensive Debatten über Flugscham und Flugverzicht. Davon ist heute nichts mehr zu spüren. Wo sehen Sie die Gründe dafür?
Hier beobachte ich mehrere Zusammenhänge. Zum einen schadet eine scham- und schuldgetriebene Kommunikation sowie ein alleiniges Abstellen auf individuelle Verantwortung der Sache des Klimaschutzes, unter anderem wegen der auftretenden Reaktanz, also der gefühlten Einschränkung der eigenen Entscheidungsfreiheit. Zum anderen droht eine wenig hilfreiche Polarisierung der gesellschaftlichen Debatte.
Darüber hinaus gibt es eine echte Vertrauenskrise bei der Nutzung der Bahn, der klimafreundlichsten Alternative. Der Schienenverkehr in Europa ist unbedingt zu stärken, um beim Reisen den individuellen Klimaschutz zu erleichtern.
Anja Köhne
ist Referentin für klimaneutralen Flugverkehr bei der Umwelt- und Entwicklungsorganisation Germanwatch. Sie studierte Anglistik und Geschichte und arbeitet seit 1991 in der deutschen, europäischen und transatlantischen Klima-, Energie- und Verkehrspolitik. Zu ihren beruflichen und ehrenamtlichen Stationen gehörten Umweltverbände, Thinktanks, Ministerien und Stiftungen.
Das alte Problem des Klimaschutzes: Individuelle Verhaltensänderungen sind hilfreich, lösen aber das zugrunde liegende Problem nicht.
Das Problem ausschließlich auf die Verbraucherinnen und Verbraucher abzuschieben, greift tatsächlich viel zu kurz. Für einen klimaneutralen Flugverkehr brauchen wir eine systemische Lösung.
Dazu gehören auch technische Innovationen. Das sind, auch wenn sie viel Energie und Geld kosten, die auf Erneuerbaren basierenden Treibstoffe. Zudem müssen die Nicht-CO2-Effekte, soweit sie vermeidbar sind, reduziert werden. Alle diese Lösungen sind politisch in Deutschland zu wenig etabliert.
Weiterhin ist aber richtig: Wir müssen Flüge reduzieren und verlagern und brauchen dazu konkrete und durchdachte Maßnahmen. Das europäische Bahnsystem muss in die Lage versetzt werden, Reisende aus dem Flugverkehr quantitativ und qualitativ aufzunehmen, vor allem auf Hauptverbindungen wie von Frankfurt am Main nach London oder von Deutschland nach Spanien.
In den Flugzeugen selbst ist die Zahl der Premium-Sitze zu reduzieren. Sie haben einen hohen Platz- und Energieverbrauch. Verbleibende Premiumplätze müssen deutlich höher besteuert werden.
Fliegen ist im Grunde eine außergewöhnliche Form der Mobilität, sagt der Verkehrsforscher Andreas Knie.
Gerade jetzt ginge es darum, eine differenzierte Debatte zu führen, wo und wie wir in Zukunft den Flugverkehr sinnvoll und sozial gerecht gestalten. Fliegen ist nur da angebracht, wo es nicht durch auch eine längere Bahnreise ersetzbar ist und wo es individuell oder kollektiv einen besonders hohen Nutzen hat.
Das gilt zum Beispiel für den Familienzusammenhalt, für Bildung und Wissenschaft, Fernreisen über längere Zeiträume, Rettungsdienste oder zum Erhalt von Lieferketten.
Wir müssen von verengten und realitätsfernen Debatten loskommen, die ein fortwährendes Wachstum im Flugaufkommen verfolgen und zugleich vom Staat immer nur die Reduktion angeblich zu hoher Standortkosten verlangen.
Anstelle dessen benötigen wir in Deutschland und Europa aktive politische Strategien, mit denen wir eine resiliente, zukunftssichere und dabei klimaneutrale Luftfahrt schaffen und erhalten.
Stattdessen kümmern sich inzwischen ganze Regierungsstäbe um die Versorgung mit ein paar Millionen Tonnen Kerosin. Schon wird vor dem Urlaubsflugchaos gewarnt. Ist das nicht übertrieben?
Dass sich Regierungsstäbe um eine sichere Versorgung kümmern, ist erst mal gut. Es wäre aber noch besser, wenn das keine Ad-hoc-Krisenstäbe wären, sondern wenn sich solche Gremien um vorausschauende Strategien und entsprechendes Handeln kümmerten.
Komplett in die Irre führt die Gleichsetzung von "Fliegen" mit "Urlaub". Das setzt falsche Signale und ist schlicht faktenfremd. 70 Prozent der Deutschen fliegen nie oder nur alle paar Jahre.
Urlaub ist so viel mehr als Fliegen! Er ist Zeit für sich, für Familie und Freunde, Erlebnisse und Erholung, Natur und Kultur. Das geht auch in Gegenden, die über eine schöne und inspirierende Bahn-Anreise erreichbar sind. Man muss nicht jedes Jahr fliegen.
Auch wird aktuell mit zweierlei Maß gemessen. Die Sorge des Staates gilt allein den von Kerosinpreisen betroffenen Gruppen. Um die große Zahl der Kinder in armutsbetroffenen Familien beispielsweise, die sich nicht mal eine Woche Urlaub im Jahr im Inland leisten können, kümmert sich die Politik nicht.
Da werden keine Möglichkeiten für preiswerte Urlaube geschaffen. Es gibt keine bundesweiten Zuwendungen oder Entlastungen, damit sich Betroffene wenigstens einen bescheidenen Urlaub leisten können.
Der Grünen-Politiker Michael Kellner fordert, in der jetzigen Lage auf innerdeutsche Flüge ebenso zu verzichten wie auf Kurzstreckenflüge ins europäische Ausland sowie mit Privatjets. Was halten Sie davon?
Privatjets sind Auswüchse einer globalen Kaste von Superreichen, die wirtschaftlich kontraproduktiv und in extremer Ausprägung potenziell demokratiegefährdend sind.
Eigner und Nutzer von Privatjets sollten verpflichtet werden, zu 100 Prozent klimaneutrale Treibstoffe zu nutzen. Das könnte deren Hochlauf mitfinanzieren.
Außerdem sollte diese exklusive Form des Fliegens deutlich höher besteuert werden. Die Einnahmen sollten passenderweise zum Beispiel für Armutsbekämpfung und Klimaanpassung verletzlicher Länder und Gruppen eingesetzt werden.
Und was ist mit den Inlandsflügen?
Kurzstreckenflüge sind überproportional klimaschädlich und ergeben keinen Sinn, egal ob als Direkt- oder als Zubringerflug. Diese Reisen gehören auf die Schiene.
Die Schiene muss dazu nicht nur allgemein gestärkt werden. Wir brauchen vor allem auch häufigere Direktverbindungen auf den meistbeflogenen Routen und gut getaktete Anschlüsse in die Regionen, zum Beispiel durch einen Europatakt.
Nötig sind auch Anreize wie günstigere Bahnpreise, einfachere Ticketbuchungen für internationale Reisen sowie bessere Fahrgastrechte. Ein Jahr nach ihrem Start hat die Bundesregierung die Steuerung der Schieneninvestitionen immer noch nicht wie versprochen reformiert.
Wenn mehr Züge fahren, könnte auch eine stärkere Regulierung der Kurzstreckenflüge greifen. Dabei gilt es aber auch auf Rebound-Effekte zu achten.
Welche meinen Sie?
Damit bei der Einstellung von Kurzstreckenflügen wirklich etwas für den Klimaschutz herauskommt, müssen die frei werdenden Slots auf den Flughäfen gestrichen werden. Ansonsten besteht die Gefahr, dass die freien Start- und Landezeiten für mehr Langstreckenflüge mit noch höheren Emissionen genutzt werden.
Nicht nur wegen des Kerosins stecken die Fluggesellschaften derzeit in der Krise. Die kriegerischen Auseinandersetzungen gefährden auch die Sicherheit und zwingen zu langen Umwegen. Wäre das jetzt nicht eine Gelegenheit, dass sich die Branche selbst hinterfragt und von ihren Wachstumszielen abrückt?
Ja, das wäre sinnvoll. Aber es geht eben nicht nur darum, Wachstumsfantasien aufzugeben. Wir brauchen eine ganz andere Qualität der Debatte. Nötig sind gemeinsame Zukunftsaussichten für die Luftfahrt in einer sich verändernden Welt und in Richtung Klimaneutralität.
Dazu sollten wir uns fragen: Wo hat der deutsche und europäische Flugverkehr einen besonderen Mehrwert oder ist sogar unersetzlich? Welche Rolle soll die deutsche und europäische Luftfahrtindustrie bei der Überwindung der aktuellen Wirtschaftskrise spielen und welche in der industriellen Transformation? Wie passt der Energiebedarf einer klimaneutralen Luftfahrt mit unseren künftigen Energiesystemen und ‑partnerschaften zusammen? Wie lässt sich Mobilität schließlich umfassender denken, übergreifend über die Verkehrsträger und in gesunder Balance von Alltags- und Fernverkehr?
Ein guter Anlass, das zu debattieren, sind die in Arbeit befindlichen Luftfahrtstrategien Deutschlands sowie der EU. Leider wird Luftfahrtpolitik gerade in Deutschland viel zu provinziell gedacht. Beim Dialog zwischen den Interessengruppen hakt es. Die Bundesregierung muss diese Gelegenheit für eine am Klimaschutz ausgerichtete Industriepolitik nutzen.
Im öffentlichen Verkehr gibt es eine auch klimapolitisch orientierte Zusammenarbeit von Umweltorganisationen wie der Klima-Allianz und der Gewerkschaft Verdi. Aus dem Luftverkehr ist so etwas nicht bekannt. Haben Umwelt- und Klimaschutz-Organisationen Kontakte zu den Branchengewerkschaften?
Wir bei Germanwatch wollen Lösungen entwickeln, die neben Klimaschutz, globaler Gerechtigkeit und Demokratie auch gute Arbeit und sozialen Zusammenhalt stärken. Wir stehen deshalb grundsätzlich in gutem Austausch mit verschiedenen Gewerkschaften.
Dennoch sind die Kontakte und die gemeinsame Bearbeitung von Themen beim Flugverkehr noch nicht so weit gediehen wie zum Beispiel beim öffentlichen Verkehr. Da haben die Gewerkschaften und wir noch gemeinsamen Nachholbedarf.
Wir suchen aktuell zu Gewerkschaften wie Cockpit, Ufo und Agil den Kontakt, etwa zu konkreten Fragen wie der routenbasierten Vermeidung von Kondensstreifen oder zum Klima- und Gesundheitsschutz an Flughäfen.
Vorbild ist hier das gute Vertrauensverhältnis, das wir mit Gewerkschaften im Industriebereich haben, oder auch unser Austausch mit Flug-und-Klima-Initiativen von Luftfahrtbeschäftigten in anderen Ländern wie "Safe Landing" oder "Call Aviation To Action", beide in Großbritannien.
Kurzstreckenflüge können ohne größere Verwerfungen eingestellt werden, der Klimaeffekt von Langstreckenflügen ist aber wesentlich größer.
"Das Problem ausschließlich auf die Verbraucherinnen und Verbraucher abzuschieben, greift tatsächlich viel zu kurz. Für einen klimaneutralen Flugverkehr brauchen wir eine systemische Lösung."
Eine weltweite systemische Lösung ist nicht absehbar, das Zeitfenster zur wirksamen Reduzierung der THG-Emissionen schließt sich jedoch in Kürze. Daher bleibt es an den potentiellen Fluggästen hängen, ihre Entscheidung zu überdenken.
Wer heute noch in Urlaub fliegt, dem ist die Zukunft seiner/ihrer Kinder egal.