Beamen wir uns ein Jahrzehnt in die Zukunft, ins Jahr 2035: Elektrisch angetriebene Autos sind nicht nur dazu da, um von A nach B zu kommen. Als Stromspeicher erwirtschaften sie ihren Eignern auch Geld.

Die Fahrzeuge sind auch ferngesteuert oder gar autonom unterwegs. Sie stehen nicht mehr 23 Stunden am Tag herum, sondern können vermietet oder geteilt werden. Das senkt Kosten und spart Platz in den urbanen Räumen, den die Kommunen längst für die Klimaanpassung benötigen. Weniger Autos fahren mehr.

 

Dazu kommen wirtschaftliche Skaleneffekte. Ein privates Auto zu fahren war nie billig, das wird auch in zehn Jahren nicht anders sein. Dann haben sich aber die Größenordnungen bei den Stückzahlen umgekehrt: E‑Autos bestimmen den Markt und lassen sich, verglichen mit Verbrennern, preiswerter herstellen.

Auch ist das zum Tanken nötige Stromnetz praktisch überall vorhanden und genügend ausgebaut. Anders sieht es für die fossilen Kraftstoffe aus: Weil der CO2-Preis steigt, verteuern sie sich künftig relativ zum Strom.

Auch müssen die Kosten der fossilen Infrastruktur – Förderanlagen, Tanker, Raffinerien, Tankstellen – auf weniger Kraftstoff umgelegt werden. Das erhöht die Preise für Benzin und Diesel, die noch von den sogenannten Bestands-Fahrzeugen getankt werden. 

Auf diese Zukunft hat sich die angebliche deutsche Wohlstandsindustrie nicht eingestellt. Sie hat mit dem Geschäftsmotto "Große Autos bringen große Gewinne" zwar Milliarden eingefahren, diese aber im Dieselskandal verbrannt und für Dividendenzahlungen verpulvert. Der automobile Blick in die Zukunft reichte immer nur bis zum nächsten Quartalsbericht für die Börse.

Innovationen, die nur so heißen

Wer sich die kommenden Verhältnisse vor Augen führt, sieht klar, wie zukunftsvergessen das unablässige Vorgehen der Bundesregierung gegen das sogenannte Verbrennerverbot der EU ist. Ungeniert nutzt sie das doppelte Missverständnis aus: Zum einen, dass ab 2035 sämtliche Benzin- und Diesel-Autos angeblich nicht mehr auf die Straße dürfen. Zum anderen, dass dann niemand mehr Verbrennungsmotoren anbieten dürfe.

Dabei können vor 2035 zugelassene Fahrzeuge auch danach weiter Benzin und Diesel in den Tank füllen. Und neue Autos dürfen den berühmten grünen Wasserstoff verbrennen oder die noch berühmteren, weil noch selteneren synthetischen Kraftstoffe, auch E‑Fuels genannt.

Diese beiden neuen Kraftstoffe werden natürlich Nischenanwendungen bleiben. Denn was wird zu ihrer Herstellung benötigt? Jede Menge Strom. Auch Verbrenner stehen künftig unter Strom – und jeder, der ein bisschen rechnen kann, wird sich fragen: Warum soll ich den Strom nicht direkt in die Batterie füllen, sondern den Umweg über teure Ersatzkraftstoffe nehmen?

"Wir machen in dieser Bundesregierung keine Klimapolitik mehr gegen die Industrie. Wir machen sie mit der Industrie", gab Bundeskanzler Friedrich Merz jüngst die Route vor. Von der Industrie seien Innovationen zu erwarten, "die uns in der Umweltpolitik wieder an die Spitze der ganzen Welt" bringen, glaubt der Kanzler.

 

Wie aber sehen die gepriesenen "Innovationen" aus? Das sollen Plug-in-Hybride sein. Die gibt es zwar schon lange – ohne positiven Effekt aufs Klima –, künftig aber sollen sie in der Stadt rein elektrisch und nur außerhalb davon fossil fahren. Vermutlich ist auf dem Lande emittiertes CO2 weniger schädlich.

Auch sollen sogenannte Range Extender erlaubt sein, kleine fossile Reservemotoren für Elektrofahrzeuge. 2035 gibt es nach den Regierungsplänen wohl immer noch nicht genug Ladesäulen.

Schließlich sollen nach 2035 auch "hocheffiziente" Verbrenner erlaubt sein. So eine Innovation in den Automarkt zu bringen, hatte der VW-Konzern schon vor gut zwanzig Jahren versprochen: ein Ein-Liter-Auto für damalige 20.000 Euro.

Am Ende dienten und dienen solche Projekte vor allem dem Greenwashing.

Wirklich innovativ wäre, beim Auto eben nicht nur den Antrieb zu wechseln, sondern es neu in eine zukunftsfähige Mobilität einzubinden. Damit muss man auch nicht bis 2035 warten.