Wer mit einem verspäteten ICE aus Deutschland in die Schweiz fährt, muss in Basel oft umsteigen. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) halten stark verspätete Züge vielfach zurück, damit sie den eng getakteten Schweizer Fahrplan nicht durcheinanderbringen.
In der Schweiz und in Österreich waren 2025 jeweils rund 94 Prozent der Züge pünktlich. Bei der Deutschen Bahn schafften es im Fernverkehr lediglich 60 Prozent, im Juni 2026 sogar nur 53 Prozent.
Ein Hauptgrund liegt in der Investitionspolitik. Die Schweiz und Österreich haben ihre Netze über Jahre kontinuierlich modernisiert und ausgebaut. Deutschland ließ Strecken, Brücken und Stellwerke lange verschleißen. Erst zuletzt hat der Bund die Ausgaben kräftig erhöht.
Das zeigt das Investitionsranking der Allianz pro Schiene und der Kölner Unternehmensberatung SCI Verkehr. Danach gab Deutschland 2025 pro Einwohner 222 Euro für das Bundesschienennetz aus. 2015 waren es lediglich 54 Euro gewesen. Der Betrag hat sich damit binnen zehn Jahren mehr als vervierfacht.
Doch andere Länder investieren weiterhin deutlich mehr: Österreich kommt 2025 auf 359 Euro pro Kopf, die Schweiz auf 504 Euro und Luxemburg auf 604 Euro. Frankreich liegt dagegen nur bei 70 Euro.
Verband fordert mehrjährige Finanzierung wie in der Schweiz
Die Allianz pro Schiene begrüßt den Anstieg, warnt aber davor, ihn schon als Trendwende zu feiern. Geschäftsführer Dirk Flege forderte, das Niveau dauerhaft zu sichern und zugleich mehr Geld für Aus- und Neubau bereitzustellen. Es sei "völlig unverständlich", dass dieser trotz des Sondervermögens für Infrastruktur und Klimaneutralität weitgehend auf der Strecke bleibe.
Investitionen dürften nicht Jahr für Jahr davon abhängen, wie viel im Bundeshaushalt übrig sei. Nötig sei eine mehrjährige Finanzierung, wie sie in der Schweiz seit Langem üblich ist. Ein Ausbau der Schiene ist nötig, um die Verkehrswende voranzutreiben, ohne die CO2-Ziele im Verkehr nicht einzuhalten sind.
Ein großer Teil der zusätzlichen Milliarden fließt aktuell in den Bestand. Das ist angesichts von sanierungsbedürftigem Oberbau, maroden Brücken und störanfälligen Stellwerken notwendig. Damit verschwinden aber nicht automatisch die Engpässe im überlasteten Netz. Fehlen zusätzliche Gleise, Überholbahnhöfe und leistungsfähige Knoten, können kleinere Störungen den Fahrplan ins Wanken bringen.
SCI-Geschäftsführer Alexander Borchers mahnte deshalb, mit dem Sondervermögen nicht "die Eisenbahn von gestern neu" zu bauen. Jeder investierte Euro müsse das Netz leistungsfähiger, robuster und digitaler machen, forderte der Bahnexperte. Es gehe um "mehr Kapazität, Zuverlässigkeit und die Herausforderungen durch Klima, Demografie und Verteidigung".
Dirk Flege verlangt außerdem eine stärkere Steuerung durch den Bund. Der vom Bund geplante Deutschlandtakt soll den Fahrplan zum Ausgangspunkt der Infrastrukturplanung machen. Neu- und Ausbauprojekte müssen danach in einem "Etappierungskonzept" festgelegt werden, das die Grundlage für den angekündigten "Infraplan" bildet.
Dieses und der von der Koalition zugesagte Eisenbahninfrastrukturfonds ließen aber auf sich warten, monierte der Pro-Bahn-Geschäftsführer. "Die Bundesregierung muss jetzt ins Machen kommen und zeigen, dass sie einen klaren Fahrplan für die Zukunft der Schiene hat", sagte Flege.
Güterbahnen vermissen "operative Exzellenz"
Probleme bei den von der DB durchgeführten "Korridor-Sanierungen" kritisierte unterdessen der Verband "Die Güterbahnen". Dabei sperrt die Bahn Hauptstrecken monatelang, um die Infrastruktur gebündelt zu erneuern, wie zuletzt die Strecke Berlin-Hamburg. Vollsperrungen seien nicht grundsätzlich falsch, sagte dazu jetzt Geschäftsführer Peter Westenberger. Sie verlangten aber "operative Exzellenz".
Und daran mangele es. Nach Angaben des Verbandes wurden drei der ersten fünf Korridor-Sanierungen nicht zum ursprünglich zugesagten Termin mit allen Komponenten wieder in Betrieb genommen.
Auf der Strecke Hagen–Wuppertal–Köln müssen alte Stellwerke weiterlaufen. Eine Brücke in Opladen wurde kurz nach Abschluss der Sanierung wegen Schäden gesperrt, sodass die Strecke schon nach einem Tag nicht mehr durchgehend befahrbar war.
Auch die Arbeiten für Nürnberg–Regensburg endeten nicht rechtzeitig und überschnitten sich drei Wochen mit der Sanierung von Obertraubling–Passau.
Probleme gab es laut Güterbahnen auch bei Umleitungsstrecken, Belastungsfahrten und kurzfristig ausfallenden Stellwerksschichten. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) habe Organisationsdefizite eingeräumt. Die im Koalitionsvertrag angekündigte Überprüfung des Sanierungskonzepts stehe jedoch weiter aus.
Westenberger fordert eine transparente Aufarbeitung von Termin-, Kosten- und Qualitätsproblemen. "PR und Kundeninformationen nützen nichts, wenn die Managementprobleme nicht behoben werden." Wenn trotz Sanierungskosten in Milliardenhöhe am Wiedereröffnungstag "nur B-Ware" an den Verkehr übergeben werde, laufe etwas grundsätzlich falsch.
