Immer wieder sonntags: Die Mitglieder unseres Herausgeberrats erzählen im Wechsel, was in der vergangenen Woche wichtig für sie war. Heute: Professor Andreas Knie, Sozialwissenschaftler mit den Schwerpunkten Wissenschaftsforschung, Technikforschung und Mobilitätsforschung.
Klimareporter°: Herr Knie, die Bundesregierung hat am Mittwoch ihren Haushaltsentwurf für 2026 vorgestellt. Die geplanten Verkehrs-Investitionen steigen leicht auf 33,7 Milliarden Euro, und mit 22 Milliarden soll der Großteil davon der Schiene zugutekommen. Auch der Radverkehr darf sich auf mehr Geld freuen. Stellt Schwarz-Rot die richtigen Weichen für die Verkehrswende?
Andreas Knie: Es ist alles nur eine riesige Inszenierungsshow. Grundsätzlich wäre eine Verschiebung der Investitionsmittel von der Straße auf die Schiene wünschenswert. Angesichts der seit Jahren rückläufigen Verkehrsmengen bei Pkw und Lkw auf den Bundesfernstraßen ist ein sofortiges Moratorium beim Straßenneubau sowieso dringend geboten. Bei der Schiene beträgt der Rückstau allein bei der Instandhaltung 120 Milliarden Euro. Das Geld reicht also hinten und vorne nicht.
Dazu kommt, dass angesichts der komplizierten Gemengelage zwischen Bund, Ländern, Infra Go und Eisenbahnbundesamt sowie begrenzter Kapazitäten bei der Eisenbahnbauindustrie die Verarbeitungskapazitäten bei maximal rund acht Milliarden liegen dürften. Zudem unterliegt das bereitgestellte Geld weiterhin dem Jährlichkeitsprinzip: Was in dem Jahr nicht ausgegeben wird, bleibt in der Kasse des Finanzministers.
Es braucht also nicht einfach mehr Geld, es braucht eine Strukturreform für die gesamte Bahnbranche. Vorbild wäre die Autobahn GmbH, die alle Aktivitäten bündelt. Und es braucht einen Infrastrukturfonds, der für mindestens zehn Jahre eingerichtet wird und der die Haushaltsmittel unabhängig von buchführerischen Logiken garantiert. Von daher sind die Etatansätze das eine und der tatsächliche Mittelfluss etwas völlig anderes.
Obwohl Finanzminister Klingbeil bei der Vorstellung des Entwurfs zugab, dass ab 2027 große Lücken in der Finanzplanung bestehen, sollen die Investitionen in den Verkehr immerhin bis 2029 auf einem stabilen Niveau gehalten werden. Kann das den Investitions- und Sanierungsrückstand bei der Bahn nicht wenigstens entschärfen?
Bei der Bahn fehlt es an allem: einerseits am Geld, andererseits auch an Strukturen, dieses Geld sinnvoll auszugeben. Zur Wahrheit gehört auch, dass selbst bei gutem politischen Willen die Haushaltsmittel des Bundes nicht ausreichen werden, die Mittel den Betrieb und die Investitionen für die Bahn aufzubringen. Neben den Einnahmen aus dem Verkauf der Fahrkarten wird es nicht ohne weiteres privates Kapital gehen.
Seit der Bahnreform im Jahr 1994 ist das System Bahn auseinandergerissen worden, die politische Verantwortung zwischen Bund und Ländern aufgeteilt und eine Ausschreibungsbürokratie mit über 70 Verkehrsverbünden und Zweckverbänden geschaffen worden. Das Bahnsystem ist heute in seinen funktionalen Abläufen zertrennt: Das Netz, die Bahnhöfe sowie Fernverkehr, Regio und Cargo arbeiten auf eigene Rechnung in ganz unterschiedlichen Logiken.
Hinzu kommt, dass im Schienenpersonennahverkehr eine Reihe von Unternehmen nur noch als Lohnkutscher unterwegs sind, weil die Länderbürokratien über die Produktqualität bestimmen. Da weiß die linke Hand nicht, was die Rechte tut. Ohne eine Rück-Integration in ein einziges Unternehmen wird die Bahn nicht zu retten sein.
Die EU plane eine E‑Auto-Pflicht für große Firmen und Mietwagenanbieter ab 2030, berichteten kürzlich viele Medien. Ob eine so strikte Regulierung tatsächlich kommen wird, scheint zweifelhaft. Welche wirksamen und realistischen Strategien gäbe es, um den gewerblichen Pkw-Sektor zu elektrifizieren?
Die EU-Kommission steht vor allen Dingen von deutscher Seite unter Druck, das geplante Verbrennerverbot zu verschieben oder gar ganz aufzuheben. Es nun als Erstes mit den Mietwagen zu versuchen, kann als Ablenkungsmanöver begriffen werden. Allerdings könnte daher hinter auch eine interessante Perspektive stecken: In Deutschland stellen gewerbliche Fahrzeuge rund zwei Drittel des gesamten Neuwagenmarktes dar. Private Käufer sind nur noch für ein Drittel des Absatzes verantwortlich.
Hinter diesen gewerblichen Zulassungen verbergen sich neben Mietwagen und Händlerzulassungen vor allen Dingen die Dienstwagen, die zu einem großen Teil auch für die private Nutzung freigegeben sind – mit sehr attraktiven Steuervorteilen. Wenn sich also die Initiative der EU auf alle gewerblichen Fahrzeuge beziehen könnte, dann wäre dies ein starker Hebel für E‑Fahrzeuge, da diese nach wenigen Jahren alle im Gebrauchtmarkt landen.
Und was war Ihre Überraschung der Woche?
Wir haben kein Zutrauen in Veränderungen, wir glauben nicht dran. Beispiel: Die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge sind seit 2016 kontinuierlich gesunken und steigen auch nach Corona nicht mehr auf das alte Niveau. Aber wer weiß das ... das wäre ja für die Verkehrswende von enormer Bedeutung.
Jetzt kam die Meldung, dass 2024 doch wieder mehr Fahrzeugkilometer registriert wurden. Alle "links-grünen" Medien verkündeten unisono: Es wird wieder mehr Auto gefahren!
Es scheint, als ob man das sogar gut findet, weil sonst wäre ja was dran am Wandel und man wäre raus aus der komfortablen Nische und müsste sich selbst ernst nehmen.
Jedenfalls sind lediglich Mehrkilometer in einer Größenordnung von 0,3 Prozent ermittelt worden, die man getrost als Messungenauigkeiten bezeichnen kann. Es bleibt also dabei: Es wird weniger Auto gefahren. Aber das möchte man irgendwie überhaupt nicht wahrhaben.
Fragen: David Zauner
Wenn nun die 22 Mrd. aus dem Klimastrukturfond kommen aber am Jaresende nicht genutzt sind bleiben sie dann zweckgebunden oder fließen sie zurück in den allgemeinen Haushalt für z.B. Rentenzuschüsse oder in die Rüstung? So würde man zwar schön für die Verkehrswende plakatieren aber in Wirklichkeit nur Geldwäsche für fossile Aktivitäten betreiben. Ich hoffe nur, daß ich den Finanzminister auf keine üblen Gedanken gebracht habe und daß die Grünen darauf bestehen daß die Klimagelder auch an richtiger Stelle ausgegben werden.
Richtig ist, dass die Fahrleistung des einzelnen PKW / NFZ sinkt.
Da der Fahzeuggesamtbestand stetig zunimmt wird im Ergebnis weiterhin deutlich mehr gefahren.
Ging in den 80er der Trend zum Zweitwagen sind wir seit den 90er auf den dritt bzw viert Fahrzeug. Vom sommerlichen Cabrio über den geländegängigen Freizeitwagen bis hin zum Sportwagen für die gelegentlichen Ausflüge zur zB Nordschleife.
Das ganze ist mit den eingeführten Wechsel und Saisonkennzeichen gut zu verbinden.
Zusätzlich gibt es noch das Heer der Winterfahrzeuge.
Weiterhin sind die Zweiradzahlen ebenfalls deutlich in den letzten beiden Dekaden gestiegen, nicht zuletzt wegen den Fahrschikanen in den Metropolen, die mit motorisiertem 2 Rad gut zu umgehen sind.
Zusammengefasst hat die individuelle motorisierte Mobilität deutlich an Bedeutung zugenommen in der Gesellschaft.
Diese Erkenntnis war für die „Links/Grünen“ Medien schwierig anzuerkennen.
Es bleibt (Gott sei Dank) auch weiterhin nahezu unmöglich flächendeckend Politik gegen die Individuelle motorisierte Mobilität zu machen
Siehe Hannover!
Tatsächlich können die idealen Fahrer, von denen Sie sprechen, nicht alle ihre 5 Autos gleichzeitig fahren. Daher zählen auch sie bei einer Verkehrszählung nur einfach.
4 Milliarden jährlich gehen als leistungsloser Kaufzuschuss für Dienst- und Firmenwagen an die Reichen. Das ist die Hälfte des KFZ-Steueraufkommens.
Diese hochsubventionierten SUV-Blähungen sind das wichtigste Argument in dem Artikel. Darüber schweigen Sie komplett.
Das erkenne ich auch an, allerdings fehlt die Information, dass der Fahrzeuggesamtbestand weiterhin kontinuierlich zunimmt und somit die Fahrleistung aller Fahrzeuge immer noch leicht zunimmt.
Dies wird auch von den Versicherungen und den diversen Automobilclubs geteilt.
Was ich allerdings bei Ihnen nicht verstehen kann, wieso sie Dienstfahrzeuge automatisch mit SUV´s gleichsetzen?
Wir haben in meinem/unseren Unternehmen derzeit ausschließlich E-Fahrzeuge für die Dienstwagen berechtigten im Einsatz (I4, Tesla 3, ID7, I5) und somit auch keine SUV´s.
Weiterhin erschließt sich mir auch nicht, wie Sie auf 4 Mrd € Subvention bei Dienstfahrzeugen kommen.
Der aktuelle Pauschalsteuersatz bei Privatnutzung und bei fossilem Antrieb ist 1% vom BruttoListenpreis und bei E-Fahrezugen 0,25% um hieraus eine Subvention gestzusetzen müsste dieser Pauschalsatz entsprechend erhöht werden.
Wie hoch sollte dieser dann sein?
Zur Info, bei uns machen Firmenwagenfahrer ein digitales Fahrtenbuch und keine Pauschalbesteuerung, da dies deutlich günstiger ist. (Zumindest bei der 1% Besteuerung)
Der eigentliche Zweck von Dienstwagen liegt darin, überwiegend dienstliche Fahrten zu absolvieren z.B. bei Kundenbesuch.
Somit gilt bei unserem Unternehmen die Dienstwagenregel, mind. 30 Tkm Jahresfahrleistung und davon 2/3 geschäftlich.
Die Fahrzeugzuordnung entspricht der Position des jeweiligen Mitarbeiter und klar ein Verkaufsgebeitsleiter der einen I4 fährt gehört qua seiner Aufgabe zu einem Besserverdiener, schon deshalb weil er für die Arbeit für alle Beschäftigten sorgt.
Zusammengefasst kann ich hier keine Subvention erkennen.