Klimareporter°: Herr Diess, wie sind Sie heutzutage persönlich mobil? Bleibt der Ferrari inzwischen in der Garage?
Herbert Diess: Der Ferrari ist einer meiner letzten Verbrenner. Ich will ihn verkaufen, und es gibt ernsthafte Interessenten dafür. Ich selbst fahre überwiegend elektrisch und bin mit meinem VW ID 3 sehr zufrieden.
Ich nutze außerdem gerne die Bahn – gerade bin ich von Salzburg zurückgekommen, wenn auch mit zwei Stunden Verspätung. Ich fliege ebenfalls noch, aber nicht mehr in Privatmaschinen. Mein CO2-Fußabdruck ist gegenüber meiner Zeit als VW-Chef deutlich kleiner geworden.
Sie haben auch ein Fahrrad ...
Natürlich. In München fahre ich meist mit dem Fahrrad. Die Autofahrer sollten dankbar sein, dass es so viele Radfahrer gibt. Wenn die alle Auto fahren würden, wären die Innenstädte komplett dicht.
Nur im Zusammenspiel von Fahrrad, öffentlichem Verkehr und sauberen, leisen Autos bleiben die Städte lebenswert. Die Mobilität der Zukunft wird vernetzt, vielfältiger und sicherer sein – und überall dort elektrisch, wo ein Motor gebraucht wird.
Sie sind Vorsitzender des Verwaltungsrats des Münchner Unternehmens The Mobility House, das E‑Autos als Stromspeicher nutzbar machen will. Welche Rolle wird das künftig spielen?
Eine viel größere, als wir uns heute vorstellen können. Schon mit den gut zwei MillionenE‑Fahrzeugen auf Deutschlands Straßen, die es derzeit gibt, ließe sich ein erheblicher Teil des tagsüber erzeugten Solarstroms in den Abend und die Nacht verschieben, ohne die Nutzung der Autos wesentlich einzuschränken. Die heute vorhandenen stationären Speicher an Solaranlagen verfügen nur über einen Bruchteil der Kapazität, die in den Autobatterien vorhanden ist.
Heute ist es so: An sonnigen Wochenenden liegen die Großhandelspreise über viele Stunden bei null oder sogar darunter. Aber wenn die Sonne untergeht, steigen sie stark an, weil unter anderem Gaskraftwerke einspringen müssen. Mit Autobatterien könnten wir den mittags praktisch kostenlosen Strom in die teuren Abendstunden verschieben.
Im österreichischen Bundesland Tirol zum Beispiel kann man Elektroautos an Sonntagen inzwischen teilweise kostenlos laden, weil so viel Solarstrom vorhanden ist. Solche Angebote zeigen das Potenzial.
Was haben die Besitzerinnen und Besitzer eines Elektroautos konkret davon?
Sie können bei sehr niedrigen Preisen laden und später Energie ins Haus oder Netz abgeben, wenn Strom teuer ist. Wer eine Solaranlage besitzt, kann schon heute extrem günstig fahren. Kostet der Solarstrom fünf Cent je Kilowattstunde und verbraucht das Auto 20 Kilowattstunden auf 100 Kilometer, kostet diese Strecke einen Euro.
Mit einem flexiblen Stromtarif kann man heute schon zeitweise praktisch kostenlos laden. Perspektivisch bringt "Vehicle-to-Grid" den Nutzern Einnahmen, weil die Batterie dem Stromsystem Flexibilität zur Verfügung stellt.
Herbert Diess
ist Maschinenbauingenieur und Manager. Nach Stationen bei Bosch wechselte er 1996 zu BMW, wo er ab 2007 dem Vorstand angehörte. 2015 ging Diess zu Volkswagen, zunächst als Chef der Marke VW. Ab 2018 führte er den Gesamtkonzern, den er 2022 unter anderem wegen seines hohen Transformationstempos und Konflikten mit dem Betriebsrat verlassen musste. Heute ist er Vorsitzender des Aufsichtsrats des Halbleiterherstellers Infineon und Vorsitzender des Verwaltungsrats von Mobility House. Zudem gründete er die Diess E‑Agrartechnik AG, die 2027 einen elektrischen Traktor mit Wechselbatterien auf den Markt bringen will.
Welche Investitionen sind dafür nötig? Und wann rechnen sie sich?
Benötigt wird eine bidirektionale Wallbox für ungefähr 2.000 Euro. Wir haben ein Produkt vorgestellt, das ab 2027 verfügbar sein soll. Auch mehrere Autohersteller bereiten Angebote vor.
Nach unseren Berechnungen kann sich die Wallbox etwa binnen eines Jahres amortisieren. Der tatsächliche Ertrag hängt vom Fahrzeug, Stromtarif, den Standzeiten und der eigenen Solaranlage ab. Wir werden ein Gesamtpaket anbieten, das Auto, Haus und Energiemarkt verbindet. Hausverbrauch, Hausspeicher und Autobatterie sollen gemeinsam optimiert werden.
Das klingt nach einem Modell nur für Leute mit Eigenheim. Was ist mit Menschen ohne eigene Wallbox?
Zu Beginn werden es tatsächlich vor allem Privathaushalte mit eigener Wallbox sein. Das Konzept ist aber nicht darauf beschränkt. Bidirektionales Laden ist überall möglich, wo Autos länger stehen – am Arbeitsplatz, in Parkhäusern, auf Firmenparkplätzen oder an öffentlichen Ladepunkten. An Autobahn-Schnellladesäulen ergibt es weniger Sinn, weil dort die Standzeit möglichst kurz sein soll.
Viele Autofahrer befürchten, häufiges Laden und Entladen könne die Batterie schneller verschleißen lassen. Berechtigte Sorge?
Bei einem intelligent gesteuerten Betrieb ist sie weitgehend unbegründet. Eine moderne Autobatterie bietet 450 oder 500 Kilometer Reichweite, im Durchschnitt fährt ein Auto aber nur etwa 30 Kilometer am Tag. Durch Vehicle-to-Grid kämen vielleicht 50 oder 60 Teilzyklen im Jahr hinzu. Das ist für die Lebensdauer zu vernachlässigen. Zudem entnehmen wir jeweils nur zehn oder 20 Prozent der Kapazität.
Wann wird bidirektionales Laden vom Pilotprojekt zum Massengeschäft?
Ab Anfang 2027 dürften erste Anwendungen starten, im Laufe des Jahres erwarten wir einen deutlichen Hochlauf und 2028 das Volumenwachstum. Viele neue Elektroautos sind technisch dafür vorbereitet, darunter fast alle neuen VW-Modelle, auch ein großer Teil der Mercedes-Palette. BMW hat erste geeignete Fahrzeuge.
Was bremst den Durchbruch noch?
Es gibt regulatorische Hürden. Problematisch ist die vom Bundeswirtschaftsministerium geplante Vorgabe, nach der E‑Autos und Solaranlagen nur die Hälfte ihrer installierten Leistung ins Netz einspeisen dürfen. Das ist sachlich nicht gerechtfertigt. Wir speisen ja nicht ein, wenn ohnehin zu viel Strom im Netz ist und der Preis bei null liegt. Dann speichern wir. Zurückgespeist wird erst, wenn Strom knapp und teuer ist. Damit entlasten wir das System und senken die Preise.
Aber es gibt auch Widerstände aus der Wirtschaft. Die Stromkonzerne haben nicht automatisch Interesse an möglichst billigem Strom, und manche Netzbetreiber sehen neue Akteure kritisch. Das muss politisch und regulatorisch überwunden werden.
Verändert die Aussicht, mit dem Elektroauto Geld zu verdienen und zugleich das Netz zu stabilisieren, die Debatte über Elektroauto und Verbrenner?
Ja. Der Wandel ist nicht aufzuhalten, weil elektrische Systeme viel effizienter sind. Irgendwann wird auch jemand, der gerne den Motor hört, Benzin riecht und zum Tanken fährt, einsehen müssen, dass die neue Technik günstiger, leiser und sauberer ist. Natürlich wird es auch in zehn Jahren Menschen geben, die aus Leidenschaft einen Porsche oder Ferrari mit Verbrennungsmotor fahren. Das wird aber zunehmend eine Nische sein.
Sie haben in Ihrer Zeit als VW-Chef die Umstellung auf E‑Antriebe gegen Widerstände gepusht. Sollte die EU am Ziel festhalten, dass ab 2035 keine neuen Autos mit fossilem Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden?
Durchaus. Als ich noch in der Autoindustrie tätig war, bezweifelte ich, dass ein vollständiger Umstieg bis 2035 machbar ist – wegen der Lieferketten, Rohstoffe und benötigten Batteriemengen.
Aber China hat sein ursprünglich für 2030 gesetztes Ziel, etwa die Hälfte der Neuwagen zu elektrifizieren, faktisch bereits 2025 erreicht. Auch Norwegen zeigt, wie schnell es gehen kann. Dort sind inzwischen praktisch alle Neuwagen elektrisch. Entscheidend sind ein klarer politischer Rahmen, günstiger Strom und eine ausreichende Ladeinfrastruktur.
Kann die von Ihnen propagierte Verbindung von Auto- und Energiewirtschaft der deutschen Autoindustrie einen Wettbewerbsvorteil verschaffen – etwa gegenüber der chinesischen Konkurrenz?
Ja, darin liegt eine große Chance. Chinesische Unternehmen können sehr effizient und preisgünstig Autos bauen. Technologisch gibt es aber nur wenige Dinge, die ein chinesisches Elektroauto grundsätzlich besser kann als ein modernes Modell von Mercedes, BMW oder Volkswagen.
Die Chance ist nun: Bei komplexen Systemen wie dem bidirektionalen Laden haben deutsche Unternehmen besondere Stärken. Man braucht eine geeignete Wallbox, die Fähigkeit zum Energiehandel, ein vorbereitetes Auto und eine Software, die weiß, wann der Kunde sein Fahrzeug benötigt und wann die Batterie für das Netz zur Verfügung steht. Solche Systeme liegen deutschen Ingenieuren.
Wenn die politischen Rahmenbedingungen stimmen, könnte die deutsche Industrie hier wieder einen technologischen Akzent setzen. Das Fahren wird günstiger, lokale Speicher entlasten die Netze, und ein Teil des Netzausbaus kann vermieden werden. Deutschland verfügt über die gesamte industrielle Kette – von Halbleitern über Ladegeräte und Stromnetze bis zu den Fahrzeugen. Es wird kein Selbstläufer, aber Deutschland könnte vorn sein.
Wie beurteilen Sie die Zukunft der deutschen Autoindustrie insgesamt?
Deutschland hat mehr als 100 Jahre die Automobiltechnik geprägt. Daimler, Benz, Diesel und Bosch waren gewissermaßen die Elon Musks ihrer Zeit. Jahrzehntelang dominierten deutsche Hersteller das Premiumsegment und verdienten viel Geld in China.
Doch mit dem Elektroauto beginnt ein neues Spiel. Die deutsche Industrie ist keineswegs schlecht aufgestellt, aber der Wettbewerb ist härter geworden. Chinesische Hersteller setzen die Preise unter Druck. Deutsche Unternehmen müssen sich durch Innovationen unterscheiden, die andere nicht ohne Weiteres beherrschen. Bidirektionales Laden kann ein solches Feld sein.
Eine Frage zu den Stromkosten. Deutschland gehört laut internationalen Energiedatenzu den Ländern mit denhöchsten Strompreisen. Was läuft da schief?
Es liegt vor allem an den zu hohen Netzentgelten. An sonnigen Tagen kostet Strom im Großhandel über viele Stunden praktisch nichts. An der Erzeugung allein kann es also nicht liegen. Die Frage ist: Warum zahlt ein Haushalt 35 oder 40 Cent je Kilowattstunde, wenn die Erzeugung zeitweise nur wenige Cent kostet?
Ein zentraler Grund sind die Netzgebühren, die pro Kilowattstunde zehn Cent oder mehr betragen, und diese Belastung steigt. In Frankreich liegen die Entgelte bei vier, fünf Cent. Deutschland hat über 800 Netzbetreiber mit jeweils eigenen Verwaltungen und Strukturen. Diese Zahl muss gesenkt werden.
Zugleich werden bei uns die Netze teuer ausgebaut, während der Stromverbrauch seit Jahren sinkt. Wir sollten maßvoller ausbauen und lokale Speicher stärker nutzen. Sonst kommt günstig erzeugter Strom bei den Verbrauchern nicht günstig an.
Wirtschaftsministerin Katherina Reiche erwartet spürbare Entlastungen erst in den 2030er Jahren. Teilen Sie diese Einschätzung?
Wenn Reiches gegenwärtige Politik umgesetzt wird, könnte sie damit leider recht behalten. Der geplante Netzausbau und die geplanten neuen Gaskraftwerke werden Strom nicht billiger machen, sondern zusätzliche Kosten verursachen. Dabei hätten wir mit erneuerbaren Energien, lokalen Speichern und E‑Autos die Möglichkeit, die Preise früher zu senken. Wir müssen vorhandene Batterien nutzen, statt immer nur neue Netze und fossile Kraftwerke zu bauen.
Was wäre die Alternative zu neuen Gaskraftwerken für Dunkelflauten?
Die Dunkelflaute wird seit Jahrzehnten als Schreckgespenst verwendet. Vor 20 Jahren behaupteten Energieunternehmen, die Netze würden schon bei einem Anteil von vier Prozent erneuerbarer Energien zusammenbrechen. Heute erreichen die Erneuerbaren zeitweise Anteile von 80 Prozent, ohne dass das Stromsystem kollabiert.
Natürlich gibt es Dunkelflauten. Aber wir verfügen bereits über eine fossile Kraftwerksinfrastruktur. Man muss sie nicht vorschnell stilllegen, sondern kann einen Teil als Reserve erhalten und für seltene längere Mangellagen vergüten.
Zugleich wird die Erzeugung aus Wind und Sonne breiter verteilt. Solaranlagen in Ost-West-Richtung liefern über mehr Stunden Strom als reine Süd-Anlagen.
Kritisch bleiben vor allem die Monate Dezember, Januar und Februar. Für diese begrenzten Zeiten muss man nicht zwangsläufig eine große neue Flotte von Gaskraftwerken errichten.
Wäre neue Atomkraft eine sinnvolle Ergänzung der erneuerbaren Energien?
Nein, vor allem aus wirtschaftlichen Gründen nicht. Weltweit spielt Kernkraft beim Bau neuer Stromerzeugung nur eine kleine Rolle. Ihr Anteil an der globalen Stromproduktion sinkt seit mehr als 20 Jahren, weil sie zu teuer ist.
Neue Kernkraftwerke können mit Solarenergie plus Speicher wirtschaftlich nicht konkurrieren. Solarstrom kostet an günstigen Standorten nur wenige Cent pro Kilowattstunde, auch Speicher werden immer billiger. Neue Kernkraftwerke produzieren dagegen für 15 Cent und mehr. Ökonomisch ergibt der Neubau keinen Sinn.
Herr Diess, wie sieht Ihre Vision für Mobilität und Energie im Jahr 2050 aus?
Das System wird weitgehend elektrisch sein – wahrscheinlich schon deutlich früher als 2050. Wo man Wettbewerb und Investitionen zulässt, wird erneuerbare Energie unglaublich günstig sein. Autofahren wird viel billiger, ebenso der Betrieb von Lastwagen und Landmaschinen. Hinzu kommen weniger CO2, keine Stickoxide aus Dieselmotoren und deutlich weniger Lärm.
In chinesischen Städten wie Shanghai oder Shenzhen kann man schon heute erleben, wie elektrische Mobilität zum Normalfall wird. Um 2030 oder 2035 werden wir das auch in vielen europäischen Städten sehen. Verbrenner wird es noch geben, aber eher als Oldtimer oder Freizeitfahrzeuge.
Und: Autonomes Fahren wird Autos sicherer und komfortabler machen. Bis 2030 könnten autonome Systeme wesentlich sicherer fahren als der durchschnittliche Mensch. Wenn wir statt rund 3.000 Verkehrstoten jährlich nur noch 30 haben, wird das die Akzeptanz enorm erhöhen.
Brauchen wir 2050 überhaupt noch so viele private Autos, wenn Fahrzeuge autonom fahren und jederzeit gerufen werden können?
Über den Niedergang des privaten Autos wird gesprochen, seit ich vor rund 40 Jahren in die Industrie kam. Als Student habe auch ich daran geglaubt. Eingetreten ist es nicht.
Das Auto ist für viele mehr als ein Transportmittel. Es steht für Freiheit, persönlichen Geschmack, Identität und manchmal Status. Viele Menschen werden weiterhin ein eigenes Fahrzeug wollen, dessen Innenraum ihren Vorstellungen entspricht, statt sich nur in anonymen Autos transportieren zu lassen.
Bidirektionales Laden, teure Anlage, nur wenige Hersteller und warum es so lange dauert für die Scalierung? Ambicharge (Mainz) hat mit VW-Modellen in Skandinavien erfolgreiche Feldversuche absolviert. Aber seit Jahren nur die Option zur Reservierung.
Vehicle to grid ist in Frankreich bereits am Start, Deutschland wird in 2027 wohl nachziehen.
Aus meiner Sicht sind die Interessenslagen bei vehicle to home (Optimierung der eigenen Stromkosten) und vehicle to grid (Optimierung des Stromnetzes) nicht deckungsgleich. Im Endeffekt stellt sich die Frage, ob ich die Hoheit über den Betrieb meines PKW-Akku abgeben möchte. Vehicle to home kann dazu führen, dass bei niedrigen Strompreisen (hohe EE-Einspeisung) auf einmal alle PKW im Verteilnetz laden möchten. Das kann durchaus zu Engpässen im Verteilnetz führen.
Welchen Netzausbau - den Übertragungsnetz- oder den Verteilnetzausbau - sieht Hr. Diess kritisch?
Dabei ist abzusehen, dass zukünftig der elektrische Energiebedarf durch E-Mobilität, Wärmepumpen und Rechenzentren stark steigen wird.
Auch die Spitzenlasten werden ansteigen, daher dürfte die derzeit gesicherte Leistung zukünftig nicht mehr ausreichen. Es müssen daher neue steuerbare Kapazitäten zugebaut werden, die jedoch nicht mit Erdgas betrieben werden dürfen.