Mehr Biosprit statt Tankrabatt?

Seit Anfang Oktober gilt in Deutschland wieder der Tankrabatt. Der Staat verzichtet diesmal drei Monate lang auf Energie- und Umsatzsteuern beim Verkauf von Benzin und Diesel. Der Preis soll so rechnerisch um knapp 17 Cent pro Liter sinken. Die Steuerausfälle werden auf knapp 2,8 Milliarden Euro veranschlagt.

Den Rabatt in derselben Höhe hatte es in Deutschland bereits für zwei Monate im Mai und Juni gegeben – zu der Zeit ebenso eine Reaktion auf die Iran-Hormus-Krise und die damit verbundene Steigerung des Ölpreises.

Mit dem Fiskal-Instrument Tankrabatt lag Deutschland da im europäischen Trend. Auf die Ölpreiskrise hatte mehr als ein Drittel der 27 EU-Staaten mit Steuersenkungen reagiert, bilanziert eine kürzlich veröffentlichte Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe.

Nicht überall in der EU wurde aber das Tanken selbst künstlich verbilligt. Jedes vierte EU-Land hat laut der Studie zu Subventionen wie einer Förderung des öffentlichen Nahverkehrs gegriffen. Es folgen gezielte Einkommenshilfen für verletzliche Gruppen mit einem Anteil von 16 Prozent, Maßnahmen für Energieeffizienz und Sanierung (zehn Prozent), andere Rabatte und Erstattungen (zehn Prozent) sowie Preisobergrenzen (vier Prozent).

Für alle Maßnahmen zusammen gaben die EU-Staaten bis Juni mehr als elf Milliarden Euro aus, errechnete die ISI-Studie. Gemessen am Bruttoinlandsprodukt (BIP) ergab sich in Deutschland dabei eine deutlich geringere fiskalische Belastung als im europäischen Schnitt: Während die Staatsausgaben zur Entlastung der Energiekosten im EU-weiten Mittel bei 0,13 Prozent des BIP lagen, betrug die deutsche Quote nur 0,04 Prozent.

EU-Chefin offen für Vorschlag von CDU-Abgeordneten 

Eine mögliche Maßnahme listet die ISI-Studie nicht auf, weil sie politisch im Frühjahr noch nicht erwogen wurde. Erst danach schlug EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen vor, bei der Überarbeitung der europäischen Kraftstoffregeln zu prüfen, ob Benzin mit einem Ethanol-Anteil von bis zu 20 Prozent (E20) zugelassen werden kann.

Das geht aus einem Schreiben von der Leyens an die drei CDU-Europaabgeordneten Peter Liese, Jens Gieseke und Norbert Lins hervor. Die drei hatten zuvor verlangt, die EU-Kommission solle noch in diesem Jahr einen Vorschlag zur Änderung des entsprechenden Anhangs der Kraftstoffqualitätsrichtlinie vorlegen, um den Einsatz von bis zu 20 Prozent Ethanol im Benzin rechtlich zu ermöglichen.

Eine zügige Zulassung könne, so die Parlamentarier, die Abhängigkeit von fossilen Importen senken und auch die CO₂-Emissionen der großen Autoflotte mindern.

Die Einführung von E20 wird auch vom größten deutschen Hersteller von Biosprit befürwortet, der Verbio SE mit Sitz in Leipzig. Seit Monaten sei E10 der günstigste Flüssigkraftstoff an Europas Tankstellen und sein Marktanteil wachse, betont das Unternehmen.

Werde statt E10 künftig E20 getankt, also der Biospritanteil verdoppelt, könnte der Kraftstoffpreis um weitere sieben bis acht Cent je Liter sinken, beziffert Verbio-Chef Claus Sauter den zu erwartenden Preiseffekt. Gegenüber Normalbenzin könne E20 so insgesamt einen Preisvorteil von 14 bis 16 Cent je Liter bringen, rechnet er weiter vor.

Hersteller sieht Biosprit mittlerweile als "Green Discount" 

Für Sauter würde Deutschland mit E20 auch einem weltweiten Trend folgen. In Indien würden bereits 20 Prozent Bioethanol ins Benzin gemischt und E30 gelte dort als nächste Ausbaustufe, erklärt der Verbio-Chef.

Dass höhere Beimischungen preisdämpfend wirken, zeigt sich für ihn besonders in den USA. Dort sei E15 heute der mit Abstand günstigste Flüssigkraftstoff an der Tankstelle, erklärt Sauter. Es gelte nicht mehr "Green Premium", sondern "Green Discount".

E20 statt E10 könnte auch dem Klima helfen, argumentieren CDU-Europaabgeordnete. Umweltfachleute sehen das ganz anders. (Bild: Lana Pietukhova/​Shutterstock)

Bei der Verfügbarkeit von Biomasse, um mehr Bioethanol herstellen zu können, sieht der Verbio-Chef kein Problem. Global sei genügend Ethanol verfügbar, es ließe sich problemlos auch mehr importieren.

Aber auch hierzulande sieht Sauter ein größeres Potenzial, um die Ethanolproduktion auszubauen. Nur wolle in Deutschland und Europa niemand mehr in neue Ethanolanlagen investieren, weil Biomasse zu Unrecht ein negatives Image habe, beklagt der Verbio-Chef. 

Schon die heute verfügbaren Biokraftstoff-Mengen könnten für höhere Anteile im Kraftstoff eingesetzt werden, ergänzt Elmar Baumann, Geschäftsführer des Branchenverbandes VDB. Denn infolge der zunehmenden E‑Mobilität sei der Kraftstoffeinsatz insgesamt rückläufig.

Auch aus Sicht von Baumann können Kraftstoffe mit höherem Bio-Anteil wie E20-Benzin und B10-Diesel den fossilen Bedarf senken und für mehr erneuerbare Antriebsenergie sorgen.

"Dem Klima und dem Ressourcenschutz wäre damit nicht geholfen"

Grüne Europapolitiker sehen die Forderung nach E20 kritisch. Allein um 20 Prozent der hierzulande aktuell verkauften Benzinmenge zu ersetzen, bräuchte es eine Anbaufläche halb so groß wie Deutschland, rechnet Michael Bloss vor. "Das kann unser Land nicht leisten, und so befeuern wir am Ende die Abholzung des Regenwalds", betont der EU-Abgeordnete. Statt Millionen in die künstliche Lebensverlängerung beim Verbrenner zu stecken, müsse man bei der E‑Mobilität endlich aufholen, meint der Grüne.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) lehnt eine europaweite Zulassung von E20 ab. Biogenes Ethanol stamme in Deutschland zu mehr als 90 Prozent aus Nahrungs- und Futtermitteln wie Mais, Weizen und Zuckerrohr, heben die Umweltschützer hervor.

Wie Bloss weist auch die Umwelthilfe darauf hin, dass der Anbau von Nahrungs- und Futterpflanzen für Kraftstoffe den globalen Flächenfraß anheize. Mit ihrer Forderung nach einer EU-weiten Einführung von E20 ließen sich die Unionspolitiker Gieseke, Liese und Lins vor den Karren der europäischen Biospritlobby spannen, kritisiert DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch.

Resch weiter: "Der Ruf nach höheren Beimischungsquoten für Ethanol ist eine der Lieblingsforderungen der einflussreichen Biokraftstoffbranche und folgt rein wirtschaftlichen Erwägungen. Dem Klima und dem Ressourcenschutz wäre damit nicht geholfen." Statt auf Scheinlösungen wie E20 zu setzen, sollte die EU die konsequente Elektrifizierung vorantreiben, sagt er.

Das Fairnessproblem des Tankrabatts muss anders gelöst werden 

Mehr Biosprit würde auch das Gerechtigkeitsproblem des Tankrabatts nicht aufheben: dass gutverdienende Vielfahrer mit großen Autos deutlich stärker entlastet werden als die gern bemühte Krankenschwester auf dem Land im Kleinwagen.

Die ISI-Studie empfiehlt zur Bewältigung künftiger Krisen eine Abkehr von pauschalen Entlastungsmaßnahmen. Statt das Preissignal künstlich abzuschwächen, sollten Anreize zur kurzfristigen Nachfragereduktion erhalten bleiben, betonen die Autorinnen und Autoren. Es sei mittel- und langfristig wichtig, die Maßnahmen stärker auf die Transformation des Systems auszurichten – mit Zielen wie der Senkung der Energienachfrage und einer stärkeren Elektrifizierung.

Die Studie befürwortet zudem einen gezielten Einsatz der Gelder für vulnerable Haushalte oder andere verletzliche Gruppen. Deutschland solle deswegen, analog zu Modellen in Frankreich, Belgien oder Spanien, eine dauerhafte digitale Verwaltungsinfrastruktur zur automatisierten Ermittlung von Bedürftigkeit aufbauen.

Dies würde es ermöglichen, heißt es in der Fraunhofer-Studie, künftige Entlastungen im Krisenfall sozial gerecht, fiskalisch effizient und ohne Zeitverlust zu gestalten.

Denn die nächste Ölpreiskrise kommt bestimmt.

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