Wenn der Rhein zum Nadelöhr wird, entscheiden wenige Zentimeter Wasser über ganze Lieferketten. Schiffe können bei Niedrigwasser nur einen Teil ihrer üblichen Ladung aufnehmen, Transporte verteuern sich, Unternehmen müssen auf Bahn und Lastwagen ausweichen oder die Produktion einschränken.
In diesem Sommer hat der Rhein historische Tiefstände erreicht. Am Pegel Kaub zwischen Koblenz und Mainz wurden Mitte August nur noch wenige Zentimeter gemessen. Der Pegelwert entspricht zwar nicht der tatsächlichen Wassertiefe, die nutzbare Fahrrinnentiefe lag dort aber nur noch bei gut 1,20 Metern.
Die angekündigten Regenfälle dürften die Lage in den kommenden Tagen etwas entspannen und die Pegel um einige Dezimeter steigen lassen, so die Vorhersage der Bundesanstalt für Gewässerkunde. Eine nachhaltige Entwarnung ist das jedoch nicht. Dafür wären länger anhaltende, ergiebige Niederschläge in großen Teilen des Rheineinzugsgebiets nötig.
Wie langwierig solche Phasen sein können, zeigte das Hitze- und Trockenjahr 2018: Damals hielten die extrem niedrigen Wasserstände über Monate an. Erst ergiebige Niederschläge im Dezember beendeten das außergewöhnliche Niedrigwasser.
"Wir müssen unsere Wasserstraßen leistungsfähiger machen"
Die aktuelle Lage hat eine alte Forderung neu belebt: Fahrrinnen großer Bundeswasserstraßen sollen vertieft oder zumindest an besonders flachen Stellen optimiert werden. Besonders im Fokus steht der Mittelrhein.
Zwischen Budenheim bei Mainz und St. Goar gibt es mehrere flache Engstellen. Bei ausgeprägtem Niedrigwasser stehen Schiffen dort nur rund 1,90 Meter Fahrrinnentiefe zur Verfügung, in den angrenzenden Rheinabschnitten dagegen 2,10 Meter.
Diese fehlenden 20 Zentimeter begrenzen die mögliche Beladung der Schiffe auf ihrer gesamten Fahrt. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums könnten Frachter nach einer Beseitigung der Engstellen jeweils 200 bis 250 Tonnen mehr laden – etwa zehn bis 15 Lkw-Ladungen.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hält einen weiteren Ausbau der Wasserstraßen deshalb für nötig. "Wir müssen unsere Wasserstraßen leistungsfähiger und gleichzeitig die Schiffe fit für Zeiten mit wenig Wasser machen", sagte er.
Deshalb treibe der Bund wichtige Ausbauprojekte voran und wolle zugleich für Niedrigwasser optimierte Schiffe weiter fördern. Zu den zentralen Vorhaben gehört die sogenannte Abladeoptimierung am Mittelrhein.
Das Projekt ist in drei Abschnitte gegliedert. Ziel ist es, die Fahrrinne so zu optimieren, dass künftig auch im kritischen Mittelrhein-Abschnitt bei Niedrigwasser durchgehend 2,10 Meter Tiefe zur Verfügung stehen.
Es geht also nicht darum, den gesamten Rhein um 20 Zentimeter tiefer zu baggern. An örtlichen Engstellen sollen Kiesablagerungen beseitigt und Felsspitzen abgetragen werden. Hinzu kommen wasserbauliche Maßnahmen zur Lenkung der Strömung.
"Wir können Niedrigwasser nicht einfach wegbaggern"
Für Industrie und Binnenschifffahrt ist das Projekt von erheblicher Bedeutung. Der Abschnitt bei Kaub bestimmt bei Niedrigwasser darüber, wie stark Schiffe auf langen Fahrten zwischen den Nordseehäfen und den Industriezentren am Oberrhein beladen werden können.
Ist dort die Fahrrinne zu flach, müssen Frachter schon in Rotterdam oder Antwerpen weniger Ladung aufnehmen. Besonders betroffen sind Chemie-, Stahl- und Energiewirtschaft.
Doch in Wissenschaft und Umweltverbänden wächst der Widerspruch gegen die Vorstellung, zunehmender Wassermangel lasse sich vor allem durch immer weitere wasserbauliche Eingriffe beherrschen.
"Wir können Niedrigwasser nicht einfach wegplanen oder wegbaggern", sagt Christian Wolter vom Leibniz-Institut für Gewässerökologie und Binnenfischerei (IGB) in Berlin-Friedrichshagen. Punktuelle Eingriffe zur Beseitigung einzelner Engstellen könnten sinnvoll sein. Eine systematische weitere Vertiefung der Flüsse sei aber keine nachhaltige Antwort.
Wolter fordert einen Perspektivwechsel: "Wir müssen uns stärker an das vorhandene Wasserdargebot anpassen, statt die Flüsse immer weiter an unsere Nutzungsansprüche anzupassen."
Viele deutsche Flüsse wurden seit dem 19. Jahrhundert begradigt, verkürzt und befestigt. Im Durchschnitt verloren sie nach IGB-Angaben etwa 20 Prozent ihrer Fließwege. Das Wasser fließt dadurch schneller ab, zugleich sind Auen, Feuchtgebiete und Moore vielerorts verschwunden oder vom Fluss abgeschnitten.
Das hat Folgen für den Wasserhaushalt. Flusssohlen können sich weiter eintiefen und bei Niedrigwasser angrenzende Landschaften stärker entwässern. "Das alles hat dazu beigetragen, dass uns die Folgen des Klimawandels heute so hart treffen", sagt Wolter.
Nötig sei deshalb vor allem, mehr Wasser in der Landschaft zurückzuhalten. Begradigte kleinere Flüsse und Bäche sollten, wo möglich, wieder mäandrieren dürfen, Auen und Feuchtgebiete revitalisiert und oberflächennahe Grundwasservorkommen besser geschützt werden.
Tiefere Fahrrinnen könnten Ökologie weiter verschlechtern
Damit wäre es möglich, gegen die sich im Klimawandel abzeichnende Veränderung im Niederschlagsregime anzuarbeiten. Künftig dürfte mehr Niederschlag in den Wintermonaten fallen, während die Sommer trockener werden. Wasser aus niederschlagsreichen Monaten muss deshalb länger in Böden, Grundwasser, Mooren und Auen gespeichert werden.
Zu bedenken ist auch: Niedrigwasser ist nicht nur ein Transportproblem. Ökologisch besonders kritisch wirkt die Kombination mit Hitze.
Warmes Wasser kann weniger Sauerstoff aufnehmen, während Fische und andere Wasserorganismen bei hohen Temperaturen gleichzeitig mehr Sauerstoff benötigen. Und: Nach langen Trockenperioden können Starkregenfälle zusätzlich organisches Material in die Gewässer spülen, dessen Zersetzung weiteren Sauerstoff verbraucht.
Umweltverbände warnen deshalb, eine Konzentration der Strömung auf eine immer tiefere Fahrrinne könne Flachwasserbereiche, Ufer und Auen beeinträchtigen. Gerade diese Zonen sind wichtige Lebensräume und Kinderstuben für Fische.
Statt die Flüsse immer weiter an größere und tiefer gehende Schiffe anzupassen, müsse stärker auf Schiffe mit geringerem Tiefgang, flexiblere Logistik und bessere Wasserstandsprognosen gesetzt werden.
Wissenschaftler uneinig über Zukunft der Binnenschifffahrt
Der Bund verfolgt inzwischen einen Maßnahmen-Mix. Bereits nach dem Niedrigwasser 2018 wurde der "Aktionsplan Niedrigwasser Rhein" aufgelegt. Seither wurden Wasserstandsvorhersagen verbessert, Unternehmen haben Lagerhaltung und Notfallmanagement angepasst und niedrigwasseroptimierte Schiffe entwickelt.
Wie groß das Problem der Schiffbarkeit der Flüsse langfristig wird, darüber gehen die Einschätzungen allerdings auseinander. Enno Nilson von der Bundesanstalt für Gewässerkunde hält den Rhein für einen auch künftig nutzbaren Verkehrsweg.
"Unter Berücksichtigung der Wasserstandsdaten der Vergangenheit, der aktuellen langjährigen klimatologischen Verhältnisse sowie der Zukunftsprojektionen ist davon auszugehen, dass der Rhein für die verladende Wirtschaft auch in Zukunft nutzbar bleibt", sagte Nilson bei einem Medientermin.
Ein Extremjahr wie 2026 könne mit fortschreitendem Klimawandel zwar häufiger werden, bleibe den Projektionen zufolge aber selten. 2026 sei daher nicht das "neue Normal".
Deutlich pessimistischer beurteilt der Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin die Zukunft der Wasserstraßen. Der Anteil der Binnenschifffahrt am Gütertransport liege nur noch bei fünf bis sechs Prozent, sagte er im Gespräch mit Klimareporter°.
Transportiert würden vor allem Massengüter wie Eisen, Stahl, Sand sowie Brennstoffe und Chemikalien. Deren Bedeutung nehme jedoch in entwickelten Volkswirtschaften tendenziell ab.
Binnenschiffe würden nicht verschwinden, ihre Rolle werde sich aber auf wenige Branchen wie Chemie und Bauwesen konzentrieren. Knies Schlussfolgerung: "Wir müssen uns von der Idee der Wasserstraßen als relevantem Verkehrsträger verabschieden."
Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie gehört dem Herausgeberrat von Klimareporter° an.
