Das Thema autonome Autos steht in Deutschland offiziell ganz oben auf der Agenda. Der Betrieb von Fahrzeugen mit hochautomatischen Fahrfunktionen im öffentlichen Raum, sogenannten Robotaxis, gilt schon seit Jahren als Gamechanger im Verkehr.
Aber typisch für Deutschland: Noch bevor die ersten Modellregionen mit dem Betrieb loslegten, wurde 2021 eine Vorschrift beschlossen, die "Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen", kurz Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV).
Die Hürden für den kommerziellen Betrieb von Robotaxen sind damit sehr hoch. Die Verordnung entstammte der Feder der gründlichen deutschen Prüfunternehmen. Sicherheit war beim Verfassen der Vorschrift oberstes Gebot: Es darf nichts passieren! Ist dieser Ansatz gelungen?
Ja: In Deutschland gab es keinen Unfall, keine Verletzten beim Betrieb von Robotaxis. Allerdings gibt es auch gar keine Fahrzeuge.
Fünf Jahre nach Verabschiedung der Verordnung ist immer noch kein Robotaxi auf Deutschlands Straßen zugelassen. Die Hoffnung, dass vor allem öffentliche Verkehrsbetreiber oder Unternehmen aus der Autoindustrie sich der Sache annehmen würden, erfüllte sich nicht.
Aus vielversprechenden kleinen Pilotversuchen wie dem 2017 gestarteten Shuttle im bayerischen Bad Birnbach wurde nichts Dauerhaftes. Mehr als 500 Millionen Euro an öffentlicher Förderung und viele Modellregionen später gibt es 2026 noch nicht einmal mehr Experimente mit hochautomatischen Fahrzeugen.
Die Automobilunternehmen wollten nicht und die ÖPNV-Unternehmen konnten nicht. Das Gesetz hatte viel zu hohe technische und bürokratische Hürden formuliert. Wenn nichts passieren darf, dann passiert eben auch nichts.
Erst die Erfahrungen, dann die Gesetze
Ganz anders in China: Dort wird jetzt erst an einem nationalen Regulierungsrahmen für den Straßeneinsatz autonomer Fahrsysteme gearbeitet, der 2027 in Kraft treten soll. Trotzdem – oder gerade deswegen – hat sich China neben den USA in den letzten Jahren zum dynamischen Experimentierfeld entwickelt.
Auch wenn bislang eine umfassende nationale Gesetzgebung fehlt, sind in China im Sommer 2026 mehrere tausend Fahrzeuge im kommerziellen Regelbetrieb im Einsatz. Über 50 chinesische Städte erlauben bereits öffentliche Testfahrten, mindestens zehn bieten kommerzielle Dienste an – mehr als doppelt so viele wie in den USA.
Timo Daum
ist Physiker, Hochschullehrer und Sachbuchautor. Er lehrt Politikwissenschaften an der Universität Wien und forscht am Wissenschaftszentrum Berlin.
In China herrscht generell die Praxis eines "experimentbasierten Politikprozesses" vor, so auch im Bereich des hochautonomen Fahrens. Zunächst werden lokal sehr unterschiedliche Straßentests und Demonstrationsanwendungen erlaubt, bevor die Zentralregierung diese Erfahrungen schrittweise in einen nationalen Regulierungsrahmen überführt.
Die Verkehrsintegration autonomer Fahrzeuge folgt damit dem Grundprinzip "Erfahrung zuerst, Gesetze später".
In Chinas Teststädten fahren Robotaxi-Flotten unter der Ägide unterschiedlicher lokaler Regulierungen. Das dient nicht nur der technischen und kommerziellen Erprobung, sondern auch der Gewinnung regulatorischer Erkenntnisse.
Dieses Vorgehen unterstützt ein "Policy-Learning" der Zentralregierung in der Frage, welche Instrumente sich für den nationalen Einsatz eignen, und erlaubt gleichzeitig regional komplementäre Entwicklungen, die ein gemeinsames wirtschaftliches "Ökosystem" bilden.
Systemintegration statt Einzeltechnologie
Eine Besonderheit des chinesischen Ansatzes zur Entwicklung von Robotaxis liegt in ihrer Einbettung in umfassendere Digitalisierungs-, KI- und Verkehrsstrategien. Dementsprechend wird das Robotaxi in China nicht als Einzeltechnologie verstanden, sondern als Schlüsseltechnologie.
Lia Musitz
ist Sinologin und freie Studienautorin. Sie arbeitet unter anderem für die Hans-Böckler-Stiftung, die Arbeiterkammer Wien und das EU-Parlament zu Chinas politischer Ökonomie und Transformation.
Als solche sind Robotaxis nur ein Baustein eines "umfassenden, dreidimensionalen Verkehrsnetzes". Unter dem politischen Schlagwort "Nationaler 1-2-3-Reiseverkehrskreis" zielt diese Verkehrsvision darauf ab, Reise- und Transportzeiten sowie Emissionen zu reduzieren: Bis 2035 soll die Fahrzeit innerhalb einer Metropole auf eine Stunde, innerhalb einer Region auf zwei Stunden und zwischen den wichtigsten Städten des Landes auf drei Stunden verkürzt werden.
Im Unterschied zu Deutschlands regulatorischem Ansatz, der auf eine Gesetzgebung vor der Anwendung von Robotaxis setzt, treibt Chinas Visionsansatz die Anwendung von Robotaxis durch ihre Integration in ein Mobilitätssystem der Zukunft voran.
Ein weiterer Aspekt der 1-2-3-Vision ist, dass im Unterschied zu Deutschland der öffentliche Verkehr in China eine sehr große Rolle spielt. China treibt mit dem massiven Ausbau von Hochgeschwindigkeitszügen oder mit der vollständigen Elektrifizierung von Busflotten, wie der weltweite Pionier Shenzhen zeigt, den öffentlichen Verkehr voran. BYD, der mittlerweile größte Hersteller von elektrischen Pkw, hat sein Geschäft auf E‑Busse ausgeweitet.
Regionale Vielfalt, strategische Perspektive
Bei der Regulierung setzen die Städte und Regionen Chinas unterschiedliche Schwerpunkte. Vier der umfangreichsten Flottenbetriebe mit Robotaxis finden sich in Peking, Shenzhen, Shanghai und Wuhan. Anhand der vier Städte werden auch die Unterschiede deutlich.
Peking ist Vorreiter beim begleitenden Infrastrukturaufbau für die Fahrzeug-Straße-Cloud-Integration und den Einsatz von Robotaxis als Zubringer zum öffentlichen Verkehr. Peking ist als Hauptstadt das politische Zentrum und vereint eine Nähe zu nationalen Strategien mit einer Dichte an staatlichen Forschungszentren.
Das Kerngebiet liegt in der Beijing Economic-Technological Development Area im Stadtteil Yizhuang im südöstlichen Randbezirk Daxing. Die Ausweitung der Demonstrationszone für Robotaxis in Innenbezirke nutzt Peking strategisch, um sie als ÖPNV-Zubringer zu entwickeln.
Andreas Knie
ist Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) und leitet dort die Forschungsgruppe Digitale Mobilität. Er ist zudem Professor für Soziologie an der TU Berlin. Knie ist Mitglied im Herausgeberrat von Klimareporter°.
Shenzhen ist Chinas international ausgerichtetes Hightech-Hub mit einer Vielzahl privater Tech-Unternehmen. Mit Fahrzeugen, die mit internationalen (Datenschutz-)Regeln und Technologien kompatibel sind, begünstigt Shenzhen den Export.
Die Stadt verfolgt in ihrem Regulierungsrahmen keine dezidierte Strategie zur Integration von Robotaxis in den ÖPNV, stattdessen setzt sie auf die Integration von autonomen Bussen als öffentliches Verkehrsmittel.
Shanghai wiederum setzt auf Regulierungsmodelle für eine sozial verträgliche Verkehrstransformation. Bemerkenswert ist Shanghais Genehmigungspraxis, die Robotaxi-Unternehmen verpflichtet, mit traditionellen Taxi-Unternehmen zu kooperieren.
Dies soll eine schrittweise Transformation vom traditionellen Taxi- zum fahrerlosen Robotaxibetrieb gewährleisten. Daraus resultieren vergleichbare Marktpreise beider Geschäftsmodelle, die Preiskämpfe und damit Druck auf Arbeitsplätze und Löhne abschwächen.
Wuhan nutzt die Skalierung von Robotaxis strategisch für die Transformation seiner lokalen Automobilindustrie. Die Stadt ist führend bei der nachholenden regionalen Entwicklung innerhalb Chinas.
Wuhans Regulierungsansatz zeichnet sich durch die konsequente Skalierung des fahrerlosen Betriebs autonomer Fahrzeuge aus, um nationale Robotaxi-Unternehmen anzuziehen. Ende 2024 wurde die Robotaxi-Betriebsfläche auf mehr als 3.000 Quadratkilometer – etwa ein Drittel des Stadtgebiets – erweitert. Damit ist Wuhan das größte zusammenhängende kommerzielle Robotaxi-Einsatzgebiet Chinas.
Vom Testbetrieb zur wirtschaftlichen Stärke
Chinas führende Robotaxi-Plattformen – Apollo Go, Pony AI und We Ride – betreiben keine Pilotprojekte mehr, sondern etablierte Systeme. Der Robotaxi-Markt ist in China aus der technischen Erprobungsphase herausgetreten.
Chinesische Hersteller dominieren Sensorik und Komponenten für Elektrofahrzeuge und sind darüber auch an in die Wertschöpfungsketten nichtchinesischer Akteure integriert. Und sie betreiben die Internationalisierung ihres Geschäfts mit Tests im Nahen Osten sowie in Europa.
Das Kraftfahrtbundesamt hat nun jüngst dem chinesischen Technologieunternehmen Momenta eine bundesweit gültige Erprobungsgenehmigung erteilt. Mit dem US-amerikanischen Plattformbetreiber Uber wird das erste Testfeld in München aufgebaut. Noch dieses Jahr soll es losgehen.
Gemessen an der Zahl der im Betrieb befindlichen Fahrzeuge ist Chinas Weg also deutlich erfolgreicher als der von Deutschland.
Es gibt keine deutschen Fahrzeuge, keine deutsche Technologie, keine deutsche Erprobungspraxis. Vielmehr dominieren auch weiterhin die Bestandssicherung und das Festhalten an der Förderung privater Automobile mit all ihren Privilegien.
Dem ÖPNV wird regulatorisch nur eine Nische mit kaum unternehmerischem Spielraum zugestanden. Neben der erwähnten Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung wird die Genehmigungslage hierzulande vom Personenbeförderungsgesetz dominiert. Das arbeitet nach der gleichen Logik: Erst einmal den öffentlichen Raum vor der Unbill der Welt schützen.
