Die Stadt Vitoria-Gasteiz im spanischen Baskenland drängte Autos konsequent zurück – in Deutschland undenkbar? (Bild: Zarateman/​Wikimedia Commons)

Klimareporter°: Herr Holzapfel, vor 40 Jahren haben Sie als einer der ersten Mobilitätsfachleute zusammen mit dem Ex-Atommanager und Energieforscher Klaus Traube und dem Soziologen Otto Ullrich in dem Buch "Autoverkehr 2000" eine Blaupause für eine Verkehrswende vorgelegt. Motto: weniger und effizientere Pkw-Nutzung, mehr ÖPNV plus Rad- und Fußverkehr, Entschleunigung statt PS-Aufrüstung. Wie sieht es 2026 damit aus? Es gibt in Deutschland mehr Autos denn je ...

Helmut Holzapfel: Es gibt durchaus Erfolge. Einiges von dem, was wir damals entwickelt hatten, läuft nun. Wir wollten zum Beispiel eine flächenhafte Geschwindigkeitsbegrenzung in Städten außerhalb der Vorfahrtsstraßen auf Tempo 30. Dieses Thema geht schrittweise voran. Immer mehr Kommunen setzen darauf, und der Bund hat ihre Möglichkeiten dazu ausgeweitet.

Einiges andere wurde zwar aufgegriffen, aber nicht so, wie wir es konzipiert hatten. Ein Beispiel aus der Technik: Wir haben damals für Motoren kleinere Hubräume und eine Motoraufladung vorgeschlagen, um die Effizienz zu erhöhen und so Energie einzusparen. Tatsächlich wurde dieses Verfahren von den Autokonzernen nicht dafür benutzt, sondern zur Leistungssteigerung. FSI oder TSI steht dann hinten auf dem Heck.

Und die Bilanz unter dem Strich?

Vieles war und ist wegweisend, bleibt aber noch zu tun. Die meisten unserer sonstigen Vorschläge zur positiven Veränderung der Mobilität, von einem Push für die Verlagerung kurzer Autofahrten auf das Fahrrad bis zu einem generellen Tempolimit auf den Autobahnen, wurden von der Politik nicht umgesetzt. Und das, obwohl es, wie gerade beim Tempolimit, in der Bevölkerung inzwischen eine Mehrheit dafür gibt.

Kein Wunder daher: Der Verkehr ist beim Klimaschutz das Sorgenkind Nummer eins.

Was heißt das für Sie als Verkehrsforscher, der die Wende weiter für notwendig hält?

Weitermachen – und besser machen! Der Sinn einer neuen, menschen- und umweltfreundlicheren Mobilitätskultur wurde von Wissenschaft, Politik und Medien nicht richtig vermittelt – es entstand keine positive Vision als Alternative zur herrschenden Autokultur. Die Vorschläge von damals wurden zudem nicht praxisgerecht weiterentwickelt.

Es ist nun Zeit, ein neues Zukunftsbild der Mobilität zu generieren. Denn die Fortschreibung der aktuellen Trends führt offensichtlich nicht nur in ein ökologisches Desaster, sondern auch zu erheblichen Kosten für die Infrastruktur. Ganz zu schweigen von den mittlerweile immer klareren negativen Wirkungen auf uns Menschen – etwa durch Feinstaub in der Luft, der krank macht.

Ein neues Zukunftsbild? Was bringt das?

Wie unsinnig die aktuelle Politik ist, wird sichtbar, wenn wir uns auf das Jahr 2050 fokussieren. Fragen wir doch einmal: Wie soll unser Land dann aussehen? Wie viele Straßen werden wir dann noch brauchen? Müssen wir das Fernstraßennetz wirklich immer weiter ausbauen, wie es der bestehende Plan für die Bundesverkehrswege vorsieht? Können wir das Netz dann überhaupt noch finanzieren? Wie soll dann die Mobilität ohne Treibhausgas-Emissionen aussehen?

Viele werden sagen: Wir machen alles wie bisher, nur eben mit E‑Autos und mit 100 Prozent Ökostrom.

Stimmt – aber das ist blauäugig. Erstens werden mehr Straßen in den meisten Fällen gar nicht mehr nötig sein, weil autonomes Fahren, wie im Geleitzug, die Kapazitäten des vorhandenen Netzes erhöht.

Zweitens wird der enorme Aufwand für den Ausbau und den Erhalt des Fernstraßen- und sonstigen Straßennetzes völlig unterschätzt. Schon die Sanierung der vorhandenen Straßen – 830.000 Kilometer mit vielfach bröselnden Brücken und kaputtem Asphalt – ist trotz des Infrastruktur-Sondervermögens nicht gesichert. 

Bild: ZMK

Helmut Holzapfel

leitet das Zentrum für Mobilitäts­kultur in Kassel. Der Bau­ingenieur, Stadt­planer und Verkehrs­wissen­schaftler ist emeritierter Professor an der Uni Kassel, aber dort noch Lehr­beauftragter. Sein Fachbuch "Urbanismus und Verkehr" erschien 2025 in über­arbeiteter Neuauflage und hat die Stadt der kurzen Wege zum Thema.

Doch das Problem wird laut den bisherigen Plänen der Bundesregierung noch größer werden, sie will ja viele zusätzliche Kilometer bauen, die dann auch erhalten werden müssen. Die enormen Energiemengen für Stahlbeton, Asphalt und Baumaschinen, die zusätzliche Zerschneidung unserer Landschaft, der Angriff auf die Natur – das alles kann weder für das Klima noch für unsere künftige Lebensweise eine positive Perspektive sein.

Hinzu kommt: Die E‑Autos sind nicht für alles eine Lösung. Insbesondere in den Städten stören sie genauso wie Benziner oder Diesel, wenn es zu viele sind. Auch E‑Mobile brauchen zu viel Platz, und sie sind zu gefährlich, wenn sie zu schnell gefahren werden. 

Also, was tun?

Der Clou ist: Wir müssen unser Verkehrsverhalten ändern. Darin stecken enorme Reserven. Die bisherigen Trends im Verkehr – etwa immer größere, schnellere Autos – sind ja auch Resultat der autofreundlichen Zurichtung unserer Städte.

Warum soll es nicht auch andersherum gehen? Etwa durch eine neue, eher am Menschen orientierte Gestaltung des öffentlichen Raumes, die Städte mit weniger Autos attraktiv machen.

Wie soll eine solche Veränderung angestoßen werden?

Zuerst kommt es darauf an, die einschlägigen Lügen aufzudecken. Immer wieder wird behauptet, es sei teuer, ökologisch umzusteuern. Tatsächlich ist das billiger als den Status quo zu zementieren. Teuer wird eine Zukunft ohne Veränderung.

Eine andere Mobilität, vor allem in urbanen Zonen, ist eine Win-win-Situation für alle. Orte mit weniger Autoverkehr sind wirtschaftlich und sozial attraktiv. In den Rankings der lebenswerten Städte in Deutschland liegen autogerechte Orte weit unten.

Bitte konkrete Vorschläge.

In den Städten ist es das Thema: Regeltempo 30 statt 50. Wir brauchen ein flächenhaftes Tempolimit von 30 km/h statt des heute üblichen Flickenteppichs aus 30er-Zonen, etwa vor Schulen, und 50er-Straßen. Das vereinfacht Regeln, baut die Schilderflut ab und führt zu einer generellen Entschleunigung. Man fährt einfach entspannter, als immer den letzten Tempokilometer herauszukitzeln.

In einer breit angelegten Untersuchung hat die Björn-Steiger-Stiftung gerade festgestellt: Dort, wo in Europa 30 das Regeltempo ist, stellt man einen deutlichen Rückgang bei den Verkehrstoten und ‑verletzten fest, bei kaum messbaren Zeitverlusten für die Autofahrer. Weitere positive Folgen: Die Nähe wird attraktiver, der CO2-Ausstoß im Verkehr in den Städten nimmt durch Verlagerung auf ÖPNV, Fahrrad und Zu-Fuß-Gehen ab, und die Kosten für die Straßeninfrastruktur und deren Erneuerung sinken.

Und außerorts?

Auch da bringt ein vernünftiges Tempolimit von zum Beispiel 120 auf Autobahnen und 80 auf Landstraßen eine erhebliche Entlastung der Infrastruktur. Kaum jemand weiß, dass eine Tempobremse die Kapazitäten der Fern- und Landstraßen erhöht. Staus und Kapazitätsengpässe entstehen bisher vor allem durch Tempodifferenzen zwischen den Autos, also die Raser.

Gegenwärtig stagnieren die Wachstumsraten auf den Autobahnen bereits, was heißt, wir könnten bei Einführung eines allgemeinen Limits auf einen Großteil der geplanten Straßenneubauten verzichten und die vorhandenen Finanzmittel für ein renoviertes, funktionstüchtiges Netz verwenden.

 

Aber sind die Menschen denn überhaupt bereit, das mitzumachen?

Immer mehr sind es. Wie schon gesagt, eine stabile Mehrheit ist für ein Tempolimit auf den Autobahnen.

Und mit der Forderung nach freier Fahrt überall ist auch in den Städten kein Blumentopf mehr zu gewinnen. Das musste etwa die SPD in Potsdam feststellen, die damit bei der OB-Wahl im vergangenen Herbst Schiffbruch erlitt. Und denken Sie an die positive Abstimmung zum Vorziehen der Klimaziele in Hamburg, bei der es zentral auch um den Verkehr ging.

Es ist also möglich, ein neues Zukunftsbild der Mobilität zu entwerfen und zu vermitteln. Die Frage ist doch: Was für einen Verkehr wollen wir? Gehetzt, aggressiv und gefährlich? Oder smart, effizient und sicher?