Kurz vor ihrem Scheitern beschloss die Ampel-Koalition im Oktober 2024 noch eine Reform des Straßenverkehrsrechts. Zu einer Verkehrswende in Städten und Gemeinden hat diese bisher nicht geführt.
Die neuen Regeln lassen Verkehrs-Beschränkungen auch zur Verbesserung des Klimaschutzes sowie zu einer geordneten städtebaulichen Entwicklung zu. Das erleichtert Kommunen zum Beispiel die Schaffung von Busspuren oder Radwegen, sofern sie Geld dafür haben.
Die Schaffung von Tempo-30-Strecken auf Hauptstraßen, die den Stadtverkehr nachweislich sicherer und umweltverträglicher machen, ist jedoch nach wie vor nur in Einzelfällen möglich.
Zwar verschaffte die Reform den Kommunen ein paar neue Spielräume. Doch selbst die werden nur zurückhaltend genutzt, so die Beobachtung von kommunalen Spitzenverbänden und von Umweltschützern.
Es bleibt bei einem Flickenteppich unterschiedlicher Tempolimits auf unterschiedlichen Straßen zu unterschiedlichen Zeiten – und bei einem entsprechenden Schilderwald.
Schulkinder besonders betroffen
Seit fast 70 Jahren gilt in Ost- und Westdeutschland innerorts die Regelgeschwindigkeit von Tempo 50. Davon darf nur in Einzelfällen abgewichen werden.
Dabei ist längst unstrittig, dass Tempo 30 die Sicherheit vor allem für Fußgänger und Radfahrer deutlich erhöht: Bei einer Kollision mit einem 30 Kilometer pro Stunde fahrenden Fahrzeug überleben neun von zehn Fußgängern oder Radfahrern – bei Tempo 50 dagegen werden neun von zehn getötet, gibt die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung an.
Nirgendwo geschehen laut amtlicher Statistik so viele Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden wie innerorts, dreimal so viel wie auf Land- und Bundesstraßen und zehnmal mehr als auf Autobahnen.
Oft sind Schulkinder die Opfer des kommunalen Verkehrsgeschehens. Nach Erkenntnissen des Statistischen Bundesamtes verunglücken Sechs- bis 14-Jährige besonders häufig montags bis freitags zwischen 7 und 8 Uhr, also auf dem Weg zur Schule.
Zusammen mit den auf dem Heimweg Verunglückten summiert sich die Zahl der verletzten und getöteten Kinder auf 18, und das jeden Tag. Laut dem Schulweg-Index 2025 des Autoclubs ACE sind nur fünf Prozent von bundesweit 167 überprüften Schulwegen sicher.
Reform änderte wenig
Bereits das alte Recht vor der Ampel-Reform erlaubte Tempo-30-Zonen in Wohngebieten und beispielsweise zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen. Daran hat die Reform nichts geändert.
Darüber hinaus durften Tempo-30-Strecken indes nur angeordnet werden, wenn eine "besondere Gefahrenlage" nachgewiesen werden konnte. Auch dabei ist es geblieben.
Allerdings war dieser Nachweis im sogenannten "unmittelbaren Bereich" von Kindertagesstätten, Alten- und Pflegeheimen, Krankenhäusern und Schulen nicht erforderlich.
Die Reform des Straßenverkehrsrechts erweiterte diese Liste um genau vier Örtlichkeiten. Auch an Zebrastreifen, Spielplätzen sowie Einrichtungen für Menschen mit Behinderung kann Tempo 30 jetzt angeordnet werden – und an "hochfrequentierten Schulwegen", wo dies allerdings "begründet darzulegen" ist, so steht es kleingedruckt in der seit einem Jahr geltenden Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, dem letzten Mosaikstein der Straßenverkehrsrechtsreform.
Obendrein darf Tempo 30 nun zwischen zwei bestehenden Tempo-30-Strecken angeordnet werden, wenn die Lücke nicht länger als 500 Meter ist. Früher lag die Grenze bei 300 Metern.
Der Effekt ist überschaubar. Nach wie vor sei es "keinesfalls einfach", Tempo 30 anzuordnen, lässt der Deutsche Städtetag wissen. Beim Deutschen Städte- und Gemeindebund, der auch die Interessen kleinerer und mittlerer Kommunen bündelt, heißt es, im täglichen Verkehrsgeschehen sei von der Reform bisher "noch nicht viel zu spüren".
Erfolge in einzelnen Kommunen
Das deckt sich mit den Beobachtungen des umweltorientierten Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Die Nutzung der neuen Spielräume erweise sich als eher zäh, so der überwiegende Eindruck von VCD-Mitarbeitern verschiedener Landes- und Kreisverbände. Viel hänge vom politischen Willen der kommunalen Akteure ab.
Es ist nicht so, dass sich nichts tut. Chemnitz hat jetzt ein paar mehr Tempo-30-Strecken, ebenso Hannover, Eichwalde bei Berlin und viele andere Kommunen. Im oberbayerischen Pfaffenhofen an der Ilm gelang es, auf nahezu allen Straßen der Innenstadt Tempo 30 anzuordnen.
Fritz Vorholz
ist Umweltökonom und Journalist. Er war 27 Jahre Redakteur der Wochenzeitung Die Zeit und dann bis 2020 beim Thinktank Agora Verkehrswende tätig.
Spezielle örtliche Gegebenheiten in Pfaffenhofen machten das möglich, vor allem Lückenschlüsse zwischen vorhandenen Tempo-30-Abschnitten. Besucher werden jetzt mit Transparenten begrüßt, auf denen steht: "Mia san 30" oder "30 ist das neue 50". Eine Ausnahme im Flickenteppich des kommunalen Tempo-Durcheinanders.
In Berlin sind zwecks Lärmschutz neue Tempo-30-Abschnitte geplant. Weil die Luftqualität sich verbessert hat, sind jedoch andere wieder abgeschafft worden – ebenso wie in München.
Dagegen haben Anwohner und die Deutsche Umwelthilfe im Eilverfahren geklagt – mit Erfolg. Die Verwaltungsgerichte Berlin und München haben die Aufhebung von Tempo 30 kassiert. Der Streit ums Tempo in Städten und Gemeinden – er beschäftigt auch immer wieder die Gerichte.
Effekte jenseits von CO2
Die Weltgesundheitsorganisation macht sich schon seit Längerem dafür stark, die Geschwindigkeit in Städten auf Tempo 30 zu limitieren, jedenfalls überall dort, wo sich Autos, Zweiradfahrer und Fußgänger den Straßenraum teilen. Allerdings lehnt die Mehrheit der Deutschen Tempo 30 ab, anders als ein Tempolimit auf Autobahnen.
Anders als bei einem Tempolimit auf Autobahnen ist jedoch umstritten, welche Wirkungen Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit auf die CO2-Emissionen hat. Eine Metastudie der Björn Steiger Stiftung kommt zu überwiegend positiven Effekten, sie berücksichtigt allerdings nicht Ergebnisse neuerer Simulationen des Umweltbundesamtes.
Danach ist der CO2-Effekt überschaubar und hängt stark von den jeweiligen örtlichen Verhältnissen ab sowie auch davon, ob weniger gefahren wird und ob Verkehr vom Auto auf Busse und Bahnen verlagert wird.
Trotzdem empfiehlt auch das Umweltbundesamt Tempo 30, weil dann straßenverkehrsbedingte Luftschadstoffe leicht abnehmen, vor allem aber wegen der "enorm positiven Wirkungen auf die Lärmentlastung und die Verkehrssicherheit", wie das Amt betont.
Elektroautos verbrauchen bei Tempo 30 auch deutlich weniger Strom als bei Tempo 50, haben Messungen der Deutschen Umwelthilfe gezeigt. Über die gesamte Energiekette betrachtet sind sie also bei Tempo 30 noch klimaverträglicher.
Positive Erfahrungen im Ausland
Viele Städte im Ausland haben mit weitgehend flächendeckendem Tempo 30 bereits gute Erfahrungen gemacht, ergibt eine aktuelle Auswertung der Technischen Universität Athen. Darunter sind Amsterdam, Brüssel, Graz und Paris.
Im norditalienischen Bologna wurde Anfang 2024 auf den meisten innerstädtischen Straßen die Höchstgeschwindigkeit auf 30 reduziert. Schon ein Jahr später war die Gesamtzahl der Unfälle um 13 Prozent gesunken. Elf Prozent weniger Menschen wurden verletzt.
Trotz dieser Erfolge opponierten in Bologna Vertreter rechtspopulistischer Parteien gegen das Tempo-30-Programm. Ein Verwaltungsgericht hob das Programm namens "Città 30" wegen "zu allgemeiner Begründungen" wieder auf. Die Stadtverwaltung arbeitet jedoch bereits daran, die Verordnungen neu zu formulieren.
Derweil verzeichnete Helsinki innerhalb eines Jahres – von Juli 2023 bis Juli 2024 – keinen einzigen Verkehrstoten. Ein Grund dafür sei Tempo 30, erklärte Roadpol, eine nichtstaatliche Vereinigung von Straßenverkehrspolizisten.
Spanien schreibt inzwischen auf allen zweispurigen Stadtstraßen Tempo 30 vor. Die alte Geschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde sei "wirklich ein Unsinn" gewesen, zitiert der Spiegel den Leiter des spanischen Straßenverkehrsamtes.
Unions-Bürgermeister für Tempo 30
Auch in Deutschland fordern viele, dass innerorts die Regelgeschwindigkeit auf 30 reduziert wird. Dazu gehört zum Beispiel die Gewerkschaft der Polizei.
Die 2021 gegründete Initiative "Lebenswerte Städte und Gemeinden", der sich bis heute mehr als 1.100 Kommunen (von fast 11.000) mit mehr als 40 Millionen Menschen anschlossen, wandte sich an den Bund mit der Forderung, "die rechtlichen Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass die Kommunen ohne weitere Einschränkungen Tempo 30 als Höchstgeschwindigkeit innerorts dort anordnen können, wo sie es für notwendig halten".
Bei der Unterstützung dieser Forderung stehen Bürgermeisterinnen und Bürgermeister von CDU oder CSU nach Erkenntnissen des Thinktanks Agora Verkehrswende an der Spitze.
Obendrein machte sich auch der Deutsche Städtetag für Tempo 30 stark. Seine Vertreter klagten, es dürfe nicht immer viele Jahre und zahlreiche Gutachten brauchen, bis sich etwas ändert.
Wie groß der Aufwand tatsächlich ist, zeigt das Beispiel Berlin. Im "Lärmaktionsplan 2024–2029" der Hauptstadt wird auf mehr als 4.000 Seiten Straße für Straße begründet, warum nur Tempo 30 manche Anwohner vor nächtlichem Lärm schützen kann – und nicht Maßnahmen "mit geringeren verkehrlichen Einschränkungen" wie der sogenannte Flüsterasphalt. Tempo 30 als Regel innerorts hieße auch weniger Bürokratie.
Die Parteien der Ampel-Koalition hatten in ihrem Koalitionsvertrag zwar vereinbart, Ländern und Kommunen "Entscheidungsspielräume zu eröffnen", doch der damalige FDP-Verkehrsminister Volker Wissing machte klar, dass für ihn die Option, Tempo 30 flächendeckend zu verordnen, nicht infrage kam. Es gebe bereits "viele Möglichkeiten", Tempo 30 für bestimmte Zonen oder Strecken einzuführen, argumentierte er.
Entscheidungshilfen und Modellversuche
Tatsächlich gehören Tempo-30-Schilder zum Stadtbild fast sämtlicher Kommunen. Die erste Tempo-30-Zone wurde 1983 im niedersächsischen Buxtehude eingerichtet. Trotz der unübersichtlichen Rechtslage haben seitdem viele Kommunen die Geschwindigkeit auf immer mehr Straßenabschnitten auf 30 beschränkt.
Es gibt zwar keine amtliche Statistik, aber das Leibniz-Institut für Länderkunde fand durch Auswertung von Open-Street-Map-Daten heraus, dass in Berlin – Stand 2022 – auf gut 60 Prozent und in München auf 56 Prozent aller Straßenkilometer Tempo 30 gilt. Selbst in der Autostadt Stuttgart liegt der Anteil bei 52 Prozent.
Verkehrsforscher haben im Auftrag der Stadt Stuttgart inzwischen ein Stadtgeschwindigkeitskonzept erarbeitet. Anhand verkehrlicher, städtebaulicher und umweltbezogener Kriterien werden darin Empfehlungen für zulässige Höchstgeschwindigkeiten formuliert, als Entscheidungshilfen für "ortsangepasste und nachvollziehbare Lösungen".
Die könnten, so die Autoren, nicht nur "vergleichsweise unkompliziert" auf andere Kommunen übertragen werden, sondern auch die Akzeptanz von behördlichen Geschwindigkeitsanordnungen verbessern. Deren Anwendung sei sogar mit einer weiter bestehenden Regelgeschwindigkeit von Tempo 50 möglich, trotzdem sei "jede weitere Flexibilisierung des Rechtsrahmens willkommen", betont der Berliner Verkehrsberater Burkhard Horn, einer der Verfasser des Konzepts.
Ganz problemfrei wäre Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit nicht. In Kommunen, in denen viele Busse im ÖPNV verkehren, können längere Fahrzeiten und höhere Kosten entstehen – und "zu einer sinkenden Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs führen", heißt es in einer Expertise des Deutschen Bundestages. Allerdings ließen sich viele dieser Effekte durch verkehrsplanerische Maßnahmen "erheblich abmildern".
Derweil fordert der Deutsche Verkehrssicherheitsrat Modellversuche "zur Umkehrung der Regelgeschwindigkeit innerorts von 50 auf 30 km/h".
Saarbrücken hat Anfang 2022 einen solchen angekündigt, eine Auswertung liegt bis heute nicht vor. Auch das Land Niedersachsen startete einen Modellversuch. Die Ergebnisse seien noch nicht veröffentlichungsreif, teilt das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Bauen auf Anfrage mit.
Womöglich würde die niedersächsische Landesregierung sogar eine Bundesratsinitiative zu Tempo 30 starten, wurde vor Monaten spekuliert. Ein Gerücht, lässt das zuständige Ministerium in Hannover wissen. Die Urheber hätten sich das damals schlicht "erdacht".
Im Koalitionsvertrag von Union und SPD heißt es: "Im Straßenverkehr orientieren wir uns am Zielbild der Vision Zero." Dieses Zielbild folgt der Devise: "Alle kommen an. Niemand kommt um." Flächendeckend Tempo 30 zu ermöglichen wäre eine Möglichkeit, das Versprechen einzulösen. Davon ist im Koalitionsvertrag allerdings nicht die Rede.
