Klimareporter°: Herr Knie, Sie fragen in Ihrem neuen Buch: "Wo kommen bloß die vielen Autos her und wie werden wir sie wieder los?" Ich antworte Ihnen: Es sind so viel geworden, weil die Menschen sie haben wollen und brauchen, und sie wollen sie auch gar nicht loswerden ...
Andreas Knie: Um es mal mit Marx zu formulieren: "Die Menschen machen ihre eigene Geschichte, aber sie machen sie nicht aus freien Stücken, sondern unter gegebenen und überlieferten Umständen". Es war das Ziel der deutschen Verkehrspolitik seit 1933, dass alle Haushalte in Deutschland ein Auto haben sollten, denn nur eine Nation mit vielen Autos sei modern – und das wirkt natürlich bis heute nach.
Die Verkehrspolitik wird immer noch vom Gedanken "schneller, höher, weiter" geprägt und tut alles dafür, dass das private Auto attraktiv bleibt. Ständig werden neue Straßen gebaut, alte verbreitert, die Entfernungspauschale erhöht, die Dienstwagen steuerlich über das Maß des Erträglichen gefördert und der Diesel weiter subventioniert. Der Staat möchte nicht, dass wir Alternativen nutzen.
Viele Menschen hängen doch emotional stark am eigenen Auto – Stichworte "Eigenzeit" und "Eigenraum". Wie könnten neue Mobilitätsangebote diese psychologischen Bedürfnisse auffangen, damit die Verkehrswende daran nicht scheitert?
Das Besitzen und das Fahren von privat genutzten Autos wird bis heute mit viel öffentlichem Geld bezuschusst. Wir gehen von mindestens 60 Milliarden Euro im Jahr aus. Das ist der Grund, dass es immer noch viele Autos gibt.
Die emotionale Bindung hat dagegen stark nachgelassen. Das Auto ist eine Art Commodity wie Gas, Wasser, Strom: notwendig, aber der Gebrauch erfolgt ohne Liebe.
Sie sagen, das Auto blockiert soziale und wirtschaftliche Innovation. Was heißt das konkret? Und welche Innovationen könnten Ihrer Meinung nach besonders schnell sichtbar werden, wenn Städte konsequent auf weniger Autoverkehr setzen würden?
Das Auto hat in den großen Städten nur noch einen Verkehrs-Marktanteil von etwas mehr als 20 Prozent. Es okkupiert dafür aber 80 Prozent der Verkehrsfläche. Das Auto nimmt der Stadt im wahrsten Sinne die Luft zum Atmen, es lässt anderen Verkehrsmitteln wie vor allem dem Fahrrad keinen Raum und es macht das Zu-Fuß-Gehen zu einer Randerscheinung.
Mit dieser Flächenaufteilung stirbt die Stadt. Schon seit Jahren zeigt sich dort: Je mehr Autos es gibt, umso geringer ist der Einzelhandelsumsatz. Touristen kommen auch nur noch in Städte, in denen die Aufenthaltsqualität hoch ist. Parkende Autos und dichter Autoverkehr gehören nicht mehr dazu. Nachhaltige Verkehrspolitik wird plötzlich zum Kassenschlager.
Ihr Vorschlag zielt darauf, die Zahl der Pkw und die genutzte Verkehrsfläche mindestens zu halbieren. Welche Zeitschiene halten Sie für realistisch, um solch ein Ziel zu erreichen – und was wären die größten Widerstände auf diesem Weg?
In den Städten sinken die Nutzungszahlen der Pkws, sogar die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge beginnt hier leicht zu sinken. Die Menschen suchen bereits jetzt die Alternativen.
Würden die Privilegien, die dem Auto immer noch gewährt werden, jetzt wegfallen, dann würde die Zahl der Autos sofort zurückgehen. Eine Halbierung der Flotte könnten wir spätestens in fünf Jahren erreichen. Selbst im Verkehr wäre also wirksame Klimapolitik möglich.
Sie blicken kritisch auf den öffentlichen Verkehr, wie er heute läuft. Er sei eine "Daseinsvorsorge-Falle". Was genau verstehen Sie darunter – und wie müsste die Organisation und Finanzierung des ÖPNV neu gedacht werden, damit er eine echte Alternative zum Auto werden kann?
Man kann es nicht oft genug betonen: Der ÖPNV wird von Männern gemacht, die Auto fahren und in Zweckverbänden und Verkehrsverbünden Verkehre "bestellen". Da fehlt jede Vorstellungskraft für Menschen, die damit täglich fahren.
Die Daseinsvorsorge garantiert die Finanzierung der Leistung, unabhängig, ob sie gefällt und genutzt wird. Das System verhindert jede Motivation, etwas Neues zu machen, der ÖPNV wird lustlos produziert und kann daher auch nicht als wirksames Element für eine Klimapolitik gehandelt werden.
Sie fordern als Konsequenz, Teile des öffentlichen Verkehrs aus der klassischen Daseinsvorsorge herauszulösen. Ist das nicht gefährlich – es wäre doch eine Bedrohung für die soziale Teilhabe? Wie stellen Sie sicher, dass Mobilität für alle bezahlbar und zugänglich bleibt?
Fragen Sie mal Menschen in Rollstühlen oder Menschen mit Kinderwagen oder Frauen, die abends unterwegs sind, wie es mit der sozialen Teilhabe im ÖPNV bestellt ist. Die Daseinsvorsorge hat das System müde und träge gemacht, und für Menschen mit Einschränkungen ist es im Grunde nicht benutzbar. Wir müssen den ÖPNV praktisch neu erfinden.
Andreas Knie
ist Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) und leitet dort die Forschungsgruppe Digitale Mobilität. Er ist zudem Professor für Soziologie an der TU Berlin. Knie ist Mitglied im Herausgeberrat von Klimareporter°.
Sie schlagen eine enge Kooperation zwischen Kommunen und privaten Mobilitätsanbietern vor. Was müsste passieren, damit solche Partnerschaften tatsächlich innovationsfreundlich sind und nicht von Bürokratie ausgebremst werden?
Schauen wir uns die Entwicklung im Verkehr der letzten Jahre an. Wer war innovativ, wo kamen neue Ideen und neue Angebote her? Vom ÖPNV sicherlich nicht.
Es waren Unternehmen, die – natürlich mit Gewinnabsicht – Innovationen probiert haben und im Ergebnis die Vielfalt der Möglichkeiten stark erhöhten. Es waren Firmen, die unternehmerisch ins Risiko gegangen sind: das Carsharing-Unternehmen Miles, die digitalen Plattformen Uber, Bolt und Lyft, das Fahrradverleihsystem Nextbike oder Dott oder Lime als Verleiher von Rädern und E‑Scootern.
Wir brauchen daher eine neue Ordnung: Die Fertigungstiefe des Staates muss im Verkehr zurückgenommen werden. Private Unternehmen sind die Betreiber. Der Staat konzentriert sich aufs Kontrollieren, Überwachen und, wenn nötig, auch aufs Bestrafen.
Es gab aber doch Ansätze innerhalb des bestehenden Systems, die es attraktiv machten – etwa das Neun-Euro-Ticket nach dem Beginn der Energiekrise 2022. Warum, glauben Sie, wurde dieser Impuls nicht genutzt, um dauerhaft Veränderungen anzustoßen?
Beim Neun-Euro-Ticket kam der Impuls von außen. Alles, was die Branche nicht geschafft hat, wurde nun von der Politik verlangt und dann tatsächlich auch umgesetzt. Der Erfolg war riesig, aber die Branche hat es nicht genutzt und führt die Kleinstaaterei und das Kirchturmdenken weiter fort. Nach den drei Monaten Neun-Euro-Ticket blieb nur ein Eindruck haften: Eigentlich möchte man gar nicht so viele Fahrgäste haben.
Jetzt wird das Deutschland-Ticket immer weiter verteuert und im Profil verwässert. In wenigen Jahren wird sich keiner mehr an diesen wunderbaren Sommer 2022 erinnern.
Sie plädieren auch für einen starken Ausbau von Robotaxis und Rufbussen. Ist das auch ein Konzept für die Ballungsräume oder eher für das flache Land gedacht? Und liegen hier nicht auch große Risiken, etwa im Hinblick auf Arbeitsplätze oder Datenschutz?
Die Gesellschaft hat sich durch das Auto verändert. Mit Bussen kann man die Entwicklung nicht mehr zurückholen. Wir haben mittlerweile mit digitalen Plattformen und flexiblen Miet- und Taxiangeboten alles, was Menschen brauchen: in wenigen Minuten einen Wagen bestellen, um von A nach B zu kommen.
Das funktioniert in Stadt und Land gleichermaßen, ist datenschutzkonform und schafft Arbeitsplätze.
Autonome Fahrzeuge gelten auch in Deutschland als Zukunftsthema, trotzdem kommt die Entwicklung kaum voran. Warum tut sich die deutsche Industrie hier so schwer, und welche Länder könnten als Vorbilder dienen?
Die deutschen Hersteller sind und bleiben Blechbiege-Anstalten. Alle Führungsfiguren sind hardwaregesteuert und folgen dem alten Slogan: "Ich fahre, also bin ich."
In Deutschland werden Autos immer noch gebaut wie in den 1960er Jahren. Die Veränderungen waren nur äußerlich, die Führungsetage ist beim Ford Taunus, Opel Kadett, VW 411, Strich-Acht-Mercedes oder 3er-BMW stehen geblieben. Man ist immer noch beim Vati, der steuert, und bei der Mutti, die nebendran sitzt.
Das Gesellschaftsbild der Autobosse ist aber leider vergangen und damit auch ihre Produktwelt. Die Autoindustrie, so wie wir sie kennen, wird verschwinden. Rund zwei Drittel aller Arbeitsplätze werden verloren gehen.
Jetzt mal konkret: Was muss als erstes geschehen, damit der von Ihnen skizzierte Verkehr 2.0 sich entwickeln kann? Sprit verteuern? Höhere Parkgebühren? Weniger Stellplätze? Und wem trauen Sie zu, das anzupacken?
Die große Erbsünde der Verkehrspolitik war das Verschenken des öffentlichen Raumes an die privaten Autobesitzer. Wenn man das wieder verändert, dann verändert sich alles: Das Parken auf öffentlichen Flächen ist verboten, Parken geht nur noch auf privatem Gelände oder in Parkhäusern.
Und dann würde sich der öffentliche Raum gleichsam über Nacht verändern und wäre um sehr viel Blech ärmer – und damit reicher.
Das stimmt einfach nicht, wie Soziologen und viele Betroffene sicherlich bestätigen können. Herr Knie sagt das einfach so im Politikerstil daher, Klimareporter hakt leider nicht nach.
Eine Chance auf eine Reduktion der staatlichen Patronage des Autos könnte es geben, wenn die chinesische Autoindustrie sich durchsetzt und die deutsche, bzw. europäische Branche massiv an Bedeutung verliert.