Die Debatte um die Transformation in Deutschland bleibt auf der Tagesordnung. Klimaziele, Verbrenner-Aus und die Gefahr der Deindustrialisierung beherrschen die aktuellen Schlagzeilen.
Besonders kontrovers scheint es im Verkehr zuzugehen. Um jeden Meter Straße, um jeden Poller und um jeden Parkplatz wird heftig gerungen, hat man jedenfalls den Eindruck.
Aber ist das wirklich so? Die Antwort auf die Frage, was passiert, wenn beispielsweise in einem eng bebauten Gründerzeitviertel mitten in Berlin innerhalb zweier Jahre 700 Stellflächen für Kfz einfach so verschwinden, fällt dann doch erstaunlich aus: Nichts!
Natürlich gab es auch hier Stimmen, die Zeter und Mordio riefen und den Untergang des Abendlandes prognostizierten. Und natürlich ist Berlin anders als der Rest der Republik. Oder ist das vielleicht gar nicht mehr so?
Berliner Innenstadtkiez als Reallabor
Doch zunächst zum Graefekiez, dem Viertel, in dem bisher die umfangreichsten Eingriffe in den Parkraum in Deutschland erfolgten. Mit dem "Projekt Graefekiez: Schrittweise mehr Platz" hatte der Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg entschieden, die bisher gewährten Privilegien des Autoverkehrs einzuschränken.
Die Umnutzung von Parkflächen sollte vorangetrieben werden, um die Sicherheit beim Schulweg zu erhöhen, klimatechnische Anpassungen vorzunehmen und die Wirtschaftskraft des Kiezes zu stärken. Ursprünglich war geplant, bis zu 2.000 Stellflächen einer neuen Nutzung zuzuführen.
Andreas Knie
Der Sozialwissenschaftler mit den Schwerpunkten Wissenschaftsforschung, Technikforschung und Mobilitätsforschung lehrt an der TU Berlin und leitet die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin. Andreas Knie ist Mitglied im Herausgeberrat von Klimareporter°.
Ausgangspunkt der bezirklichen Initiative waren Ergebnisse einer repräsentativen Erhebung des Wissenschaftszentrums Berlins für Sozialforschung (WZB) und des Instituts für angewandte Sozialwissenschaft (Infas) im Juni 2021.
Rund zwei Drittel der Befragten im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg gaben damals an, dass sie prinzipiell Maßnahmen zur Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs begrüßen würden. Selbst Menschen mit eigenem Auto waren mehrheitlich für die Rücknahme von Parkflächen, zumal die Mehrzahl ihr Fahrzeug nur noch gelegentlich nutzte.
Dieses Ergebnis war insofern überraschend, als in früheren Erhebungen gerade Autobesitzende – und zwar unabhängig von der tatsächlichen Nutzungsfrequenz ihres Fahrzeugs – auf einem eigenen Parkplatz unmittelbar in der Nähe des Wohnortes bestanden und Maßnahmen zur Umnutzung eher skeptisch sahen.
Aber offenkundig können sich Menschen in ihren Einstellungen ändern. Insbesondere mit der Erfahrung der Pandemie wurde in den Städten der Nahraum neu entdeckt, die Füße und das Radfahren haben in den hoch verdichteten Innenstädten messbar an Attraktivität gewonnen.
Kostenloses Parken macht Autos hoch attraktiv
Das für den Berliner Bezirk zuständige Straßen- und Grünflächenamt entwickelte auf Basis dieser Erkenntnisse eine Strategie für ein Pilotprojekt zur Umwidmung von Parkflächen. Das Amt ging dabei von der Annahme aus, dass das Privileg des kostenfreien Parkens von Fahrzeugen zur hohen Attraktivität des Autos beiträgt.
Wäre diese Möglichkeit nicht mehr gegeben und würden gleichzeitig Alternativen wie ein dichtes Netz an Sharing-Stationen verfügbar gemacht, könnten sich viele Menschen von ihren Fahrzeugen trennen und mutmaßlich auch weniger mit dem Auto fahren. Im Ergebnis würden dann dauerhaft Flächen für eine Entsiegelung gewonnen, die auch zur Klimaresilienz beitragen könnte.
Die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Friedrichshain-Kreuzberg hatte daraufhin im Frühjahr 2022 beschlossen, die geplanten Maßnahmen in einem Teilgebiet umzusetzen.
Im Graefekiez, einem innerstädtischen Berliner Altbauquartier mit rund 20.000 Einwohnern, sollten Stellplätze für private Pkw für andere Nutzungen umgewandelt werden – zunächst temporär. Vor dem Hintergrund der damals geltenden Straßenverkehrsordnung entschied sich das Bezirksamt für einen reduzierten Ansatz mit dem Ziel, rund 700 Parkplätze umzuwidmen und parallel das Angebot an Sharing-Dienstleistungen deutlich zu erhöhen.
Mehr Lebensqualität durch weniger Parkflächen
Das WZB begleitete die Aktivitäten des Bezirksamts von 2022 bis 2025 und untersuchte gemeinsam mit Infas, wie die Menschen mit diesen Veränderungen umgegangen sind, wie die Maßnahmen bewertet wurden und wie diese Erfahrungen in den Kontext der aktuellen Verkehrswende-Debatte einzuordnen sind.
Hierzu folgten nach der Befragung im Bezirk zwei weitere empirische Erhebungen, diesmal direkt im Graefekiez. Auf Grundlage einer Bruttostichprobe beim Einwohnermeldeamt konnten in drei Wellen jeweils im Schnitt mehr als 1.500 Menschen befragt werden. Die Ergebnisse sind repräsentativ für den Kiez.
Seit Jahren ist die allgemeine Zufriedenheit mit der Situation im Kiez sehr hoch. Die Gegend gilt generell als attraktiver Wohn- und Arbeitsort.
Durch den verkehrspolitischen Eingriff des Bezirks ist diese Zufriedenheit nochmals gestiegen. Rund 56 Prozent der Befragten sind nach der Umwandlung deutlich zufriedener mit Situation. Der Verkehr ist noch ruhiger, langsamer und für die Kinder sicherer geworden.
Nur elf Prozent der Befragten sind infolge der Maßnahmen deutlich unzufriedener, in dieser Gruppe finden sich überwiegend Autofahrende. Der Hauptgrund für die fehlende Akzeptanz ist für die meisten die deutlich schlechtere Parkplatzsituation.
Allerdings wird auch eine zunehmende Vermüllung beobachtet und kritisiert. Ein Trend, der nicht nur den Kiez und die umgewidmeten Flächen betrifft, sondern weite Teile Berlins.
Werden Autos tatsächlich abgeschafft?
Hinzuzufügen ist, dass im Jahr 2024 neben der Umwidmung der Parkflächen im Graefekiez auch eine Parkraumbewirtschaftung eingeführt wurde. Befürchtungen, dass durch die Maßnahmen im Kiez die unmittelbaren Nachbargebiete dann als Autoabstellorte genutzt würden, haben sich nicht bestätigt, weil auch in den angrenzenden Straßen und Plätzen ein Parkraummanagement etabliert wurde.
Erhebungen von Kontroll- und Ausstrahlgruppen um das Erprobungsgebiet herum haben zudem gezeigt, dass der Graefekiez keineswegs eine "Insel der Seligen" ist. Im gesamten Innenstadtbereich von Berlin sind Wertepräferenzen und Verkehrsverhalten denen im Graefekiez sehr ähnlich.
Während also die Zufriedenheit mit der Umgebung von einem hohen Niveau weiter gestiegen ist, bleibt noch die Frage: Haben denn Menschen tatsächlich ihr Verkehrsverhalten verändert und beispielsweise auch Autos abgeschafft?
In der dritten Erhebungsrunde geben dazu immerhin knapp zehn Prozent der Befragten an, tatsächlich innerhalb der letzten zwei Jahre ein Auto abgeschafft zu haben. Rund ein Drittel von ihnen sagt, dies sei aufgrund der Maßnahmen im Kiez geschehen.
Fuß- und Radverkehr dominieren
Im Alltag bleiben die Füße und das Rad im Kiez die dominanten Verkehrsmittel, das Auto wird immer weniger genutzt. Nur rund zehn Prozent der Befragten fahren überhaupt noch täglich mit dem Auto. Die Fahrten im öffentlichen Verkehr sind während der drei Erhebungswellen leicht gestiegen.
Damit hat sich auch die Annahme bestätigt, dass die Verfügbarkeit von kostenlosen Stellflächen im öffentlichen Raum ein ganz zentrales Element zur Absicherung der Attraktivität des privaten Autos ist. Im Umkehrschluss bedeutet das: Bei einem Wegfall von Stellplätzen sinkt die Autobesitzquote.
Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem
Wie kommen wir in Zukunft von A nach B? Fest steht: Es geht nur anders als bisher, wir müssen uns alle radikal verändern. Aber wie? Die Gruppe "Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem" entwickelt Ideen für die Mobilität von morgen. Hier schreiben Wissenschaftler:innen und Expert:innen über Wege in ein neues Verkehrssystem, das flüssig, bequem, gerecht und klimafreundlich ist – jenseits von Allgemeinplätzen und Floskeln. Das Dossier erscheint in Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).
Das funktioniert allerdings nur, wenn passende Alternativen verfügbar sind und die Abhängigkeit vom Auto durch eine hohe Qualität der Nahraumversorgung gering ist.
Und selbst dann gibt es immer noch Kritiker. Da seit Jahrzehnten die gesamte Verkehrspolitik auf den Besitz und die Nutzung von Autos fokussiert ist, bleibt dies selbst in innerstädtischen Quartieren nicht ohne Folgen. Dieser Rückbau der für Autos vorgesehenen Flächen ging auch im Graefekiez nicht widerstandslos vonstatten. Allerdings sind diese Stimmen in der Summe deutlich weniger geworden.
In der Vergangenheit konnten sich die ablehnenden Stimmen immer auf das scheinbar geltende Narrativ von der unbeschränkten Autonutzung berufen und stets mit großer Resonanz rechnen. Aber bei der Analyse der kritischen Kommentare fällt auf, dass die Selbstverständlichkeit des Autobesitzes und der damit verbundenen Flächeninanspruchnahme verloren zu gehen scheint.
Im Berliner Wahlkampf zum Abgeordnetenhaus im Februar 2023 plakatierten CDU, FDP und auch die AfD Slogans wie "Berlin, lass dir das Auto nicht verbieten" oder "Hände weg vom Auto".
Der Besitz von Autos wird zunehmend begründungspflichtig, und damit ist die unhinterfragte Selbstverständlichkeit dahin. Verkehrsrechtliche Eingriffe in den Straßenraum können nicht mehr mit der Gewissheit kritisiert werden, dass hier ein unhinterfragtes und daher immer noch geltendes Bürgerrecht angegriffen wird. Das Auto und seine Funktion sind nicht mehr Teil einer unantastbaren höheren Vernunft, die als gegebene Realität "einfach da" ist.
Das Auto verliert seine gesellschaftliche Legitimation
Das Auto verliert damit einen Teil seiner allgemeinen Legitimation. Der Gebrauch des Autos kann also nicht mehr mit einer gültigen gesellschaftlichen Norm begründet werden, sondern muss aus individuellen Bedürfnissen abgeleitet werden wie beispielsweise: "Meine Schicht fängt vor dem Betriebsbeginn des öffentlichen Verkehrs an" oder "Ich bin nicht mehr so gut zu Fuß und brauche das Auto für Arztbesuche und Einkäufe". Das Auto hat damit einen wesentlichen Teil seiner institutionellen Absicherung verloren.
Es ist zu erwarten, dass Maßnahmen zum weiteren Ausbau der automobilen Infrastrukturen deutlich aufwendiger zu begründen sein werden. Es wäre vor diesem Hintergrund auch möglich, die bisher gewährten Vergünstigungen für das Auto – beispielsweise die Dieselsubventionierung, die sehr vorteilhafte Besteuerung des privaten Gebrauchs von Dienstwagen oder das Verschenken des öffentlichen Raumes an private Fahrzeuge – deutlicher als solche zu deklarieren und eine Debatte darüber zu beginnen, ob diese Privilegien entzogen werden könnten.
Aber trotz der schwindenden Legitimation des Autos bleibt das Problem bestehen, dass die Alternativen in ähnlicher Qualität nur in ausgewählten Räumen verfügbar sind. Das Beispiel Graefekiez wie auch andere städtische Verdichtungsräume zeigen, dass der Verzicht auf ein privates Fahrzeug hier durchaus als Gewinn betrachtet und auch tatsächlich so gelebt wird.
In anderen und für Deutschland durchaus typischen Räumen bleibt der Umstieg auf andere Verkehrsmittel weiter schwierig. Aber auch hier gibt es pragmatische Verfahrensweisen im Umgang mit den nicht vorhandenen Alternativen: Es wird einfach weniger Auto gefahren.
Es scheint allerdings, dass diese neuen verkehrspolitischen Spielräume noch nicht wirklich entdeckt wurden.
